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Korporativclub im ADAC
- Alexander Parczyk
Baujahr 1978 - 2.0 S
Alexander Parczyk berichtet über seinen frühen III-er. Falsch, er berichtet über zwei frühe III-er. Brüderliche Sache halt.
„Vor vielen Jahren, als bei uns im Erzgebirge ein Ford-Händler sein neues Autohaus eröffnete, standen dort auch zwei Fahrzeuge zur Deko, die meinen Bruder Peter und mich seitdem nicht mehr losgelassen haben: ein Escort RS Cosworth und ein Capri III. Vor knapp 15 Jahren dann die Gelegenheit zum Capri-Kauf: ein Inserat und das ganz in der Nähe! Gleich angerufen, reserviert, Anhänger ausgeliehen und los. Da stand er mit ein paar kleinen Roststellen und hängender Beifahrertür. Der Wunsch nach dem Fahrzeug ließ uns das Ganze wohl etwas durch die rosarote Brille betrachten, dazu später mehr. Damals war der Capri etwa 27 Jahre alt und wir fest der Überzeugung, noch etwa drei Jahre bis zur H-Zulassung. Passt!
Es offenbarte sich ein Elend
Als erstes wurde natürlich erst einmal alles bis auf Motor und Antrieb ausgebaut. Zu der Zeit war ich viel unterwegs, sodass diese Aufgabe mein Bruder fast allein bewerkstelligte. Der Wagen wurde vorsichtig zerlegt und alle Teile in Schachteln und Kartons in mehreren Gitterboxen verstaut. In diesem Zustand machte sich dann unser III-er auf den Weg zu einem befreundeten Karosseriebauer, wo die notwendigen Blecharbeiten ausgeführt werden sollten. Beim Aufschleifen der Roststellen kam aber mehr und mehr zum Vorschein, worauf wir den Entschluss fassten, den Wagen komplett zum Sandstrahlen zu geben. Jetzt offenbarte sich uns ein großes Elend.
Neben unprofessionell ausgeführten Blecharbeiten und Schweißungen wurde auch kiloweise Spachtel freigelegt. Neue Blechteile mussten her. Zu 80 Prozent war das auch möglich und so wurden unter anderem die Kotflügel, die Radläufe sowie die hinteren Endspitzen als nachgefertigte Teile oder Reparaturbleche beschafft. Bei anderen Teilen bedurfte es schon etwas mehr Aufwand und viel Zeit am Telefon, wie zum Beispiel das Blech mit den Lufteinlässen unterhalb der Windschutzscheibe, welches sich mein Bruder dann als gebrauchtes Teil aus der Schweiz schicken ließ. Andere Teile wie die Kotflügelaufnahmen mussten selbst angefertigt werden. Alles in allem dauerte es so mehrere Jahre, wieder alle Bleche anzubringen und den Rost zu entfernen. Karosserie metallisch blank – auf zum Lackierer. Viel Vorbereitungsarbeit war noch notwendig, was natürlich auch entsprechend Zeit in Anspruch nahm. Türen und Hauben mehrfach anbauen, abbauen, Innenraum und Kanten auslackieren, und dann endlich außen. In vielen Schichten Schleifen, Lackieren und so weiter bis endlich alles im goldenen Glanz erstrahlte. Diese Farbe in Kombination mit dem schwarzen Vinyldach war ausgesucht worden.
Wieder in der heimischen Garage – inzwischen schreiben wir das Jahr 2015. Und wir holten die Gitterboxen aus dem Regal. Viele Teile, viele Schachteln und eine Kiste mit Schrauben. Eine! Das war wohl nix, vor diesem Berg standen wir nun mit einiger Ratlosigkeit. Glücklicherweise fährt der eingangs erwähnte blaue III-er aus dem Autohaus immer noch hier in der Nähe und wir kannten den Besitzer. So konnten wir viele Teile ihrem Bestimmungsort zuordnen, da der Blaue aber um einige Jahre jünger war, leider nicht alle.
So treten Brüder stilvollendet auf: Links Alexanders 2,0. Der wurde zu einem S und weist jetzt die seltene Kombination mit einer Automatik auf. Rechts Peters 2,0 GL, der zunächst nur als Ersatzteilspender vorgesehen war.
Durch einen glücklichen Umstand - und wohl nicht zuletzt, dass wir auch der Suche nach Ersatzteilen überall unsere Kontaktdaten hinterlassen hatten - wurde uns ein fahrtüchtiger 1979er GL, ebenfalls in goldiger Farbe, angeboten. Dieser sollte zunächst eigentlich als Ersatzteilspender fungieren.
Zwei Brüder, zwei Capri
Eigentlich, bald setzte sich der reizvolle Gedanke an zwei Brüder mit jeweils einem gold-schwarzen Capri durch. Der „Neue“ war deutlich besser in Schuss als sein Pendant, war recht fix fahrtüchtig gemacht und zugelassen. Somit hatte ich ein Muster zum nachschauen, wo Teile und Schrauben hingehörten.Kisten und Pakete aus ganz EuropaIn den folgenden Wochen und Monaten trafen nach und nach Kisten und Pakete zur Instandsetzung der Innenausstattung aus ganz Europa bei uns ein. Auch das neue Vinyldach, frisch von der Insel, trudelte ein. Diese Arbeit nahmen wir nun in Angriff. Hilfe fanden wir hier bei guten Bekannten aus der Car-Hi-Fi Szene, die mit der Verklebung derartiger Materialien auf allen möglichen Flächen geübt sind. Nach erster Skepsis und vielem Ziehen und Schieben wurde schließlich die richtige Position der Nähte mittels vieler Fotos gefunden und das Dach Stück um Stück beklebt. Am Ende noch mal ein komplizierter Arbeitsschritt, das genaue Abschneiden der Kanten, auch hier wieder mit Hilfe diverser Fotos. Es folgte der Einbau des Himmels, gefolgt vom Zusammenbau des Innenraums. Sämtliche Teile wurden zunächst gründlich gereinigt, die Schachtleisten erneuert und schadhafte Stellen so gut wie möglich in Ordnung gebracht. Ebenso wurden die alten Sicherheitsgurte durch neue ersetzt und die hinteren Gurte nachgerüstet, die Gewinde waren ja glücklicherweise vorhanden. Durch einen glücklichen Zufall konnte ich einen Satz Ausstellfenster für hinten erwerben, diese sollten jetzt noch schnell mit nachgerüstet werden.
Erster Kontakt zum CCD
Hier kam der erste Kontakt zum CCD gerade recht, wo mir netterweise ein entsprechendes Einschweißblech für den hinteren Fensterbereich als Muster zur Nachfertigung leihweise überlassen wurde. Da die Karosserie aber schon komplett lackiert da stand, fertigte ich diese Rahmen in Edelstahl an, ließ sie schwarz lackieren und nietete dann die mit Karosseriekleber versehenen Teile an der Karosserie fest.
Die Zeit war gekommen, Tür- und Seitenverkleidungen zu montieren, aber halt, der Bodenteppich! Hier gelang es leider nicht, äquivalenten Ersatz zu finden. Der gesamte Bodenteppich war aus einem Stück und nur je ein kleineres Loch für Handbremse und Wählhebel waren vorhanden, sonst keine weiteren Ausschnitte. Alles, was mir angeboten wurde, sah anders aus. Ein Bekannter gab mir dann eine Adresse einer Kfz-Aufbereitung. Mit deren Tipps und diversen Wundermitteln gelang es nach und nach, den Teppich von den vielen Schmutzschichten zu befreien, und auch dieser konnte wieder im Fahrzeug „Platz nehmen“.
Eine neue Scheibe musste her
Als die Frontscheibe wieder an ihren Platz sollte: der Schock! Von den Seiten her war diese blind, damit war eine Zulassung unmöglich und Ersatz musste her. Wieder konnte ich auf den CCD bauen, wo ich zunächst Infos zu den beiden verschiedenen Größen dieses Teiles erhielt und schließlich die bronzefarbige Scheibe mit Braunkeil beziehen konnte.
Etwas nackt sah der Capri jetzt noch aus, der „GL“ von meinem Bruder hatte ja die vergleichsweise dicken Zierleisten. Deshalb entschied ich mich dafür, das S-Seitendekor anzubringen, was dem Fahrzeug gut steht und keiner irreversiblen Veränderungen an der Karosserie bedurfte. Nachdem ich die gefühlten tausend Streifen gesehen habe, entschied ich mich aber, einen Fachmann um Hilfe zu bitten.
Das „Auslaufmodell“
Endlich war die Zeit der ersten Probefahrt gekommen. Die Freude war groß. Und kurz. Das Automatikgetriebe tropfte vor sich hin, der Kühler war undicht und die Bremsen funktionierten nur zum Teil. Verflucht, ein „Auslaufmodell“! Also abermals den Trailer ausgeliehen und den Wagen in eine kleine Werkstatt gebracht, wo der Meister sich aus der Lehrzeit noch an ähnliche Fahrzeuge erinnern konnte. Vorn wurden die Bremsscheiben und Klötze erneuert, die Bremssättel neu gemacht und alle Buchsen an der Aufhängung erneuert. Hinten wurden die Trommeln überarbeitet, es gab neue Radbremszylinder, neue Bremsseile und neue Leitungen rundum.
Auch der Auspuff wurde erneuert, da war dem Vorbesitzer eine geschmackliche Entgleisung unterlaufen. Es waren irgendwelche billigen Rennsport-Endrohre an die Endschalldämpfer unfachmännisch angeschweißt, wobei die Schalldämpfer irreparabel beschädigt worden waren.
Ab zur Hauptuntersuchung. Wir standen bei nasskaltem Wetter frühmorgens mit dem Capri aufgeregt vor den Toren der Prüfhalle und warteten auf Einlass. Etwas bange war uns schon, aber ein freundlich lächelnder Prüfingenieur, der sich sichtlich auf den Oldie freute, nahm uns schnell die Angst. Und tatsächlich gab es die Plakette im ersten Anlauf und ich hielt endlich die Prüfbescheinigung und die Papiere für die H-Zulassung in Händen. Auf zur Zulassungsstelle und mit dem viele Jahre immer wieder reservierten Kennzeichen im Gepäck nach Hause.
Radioausschnitt bleibt unangetastet
Der V6 klingt gut, dennoch wünschte sich meine Frau ein Radio und ich insgeheim auch. Da ein Originalteil für die abgerundete Blende nicht zu beschaffen war, entschied ich mich für den Einbau eines Retro-Radios in passender Optik. Schwarz, schwarze Knöpfe und mit grüner LED-Frequenzanzeige, sonst nichts, außer einer stilechten Motorantenne auf dem rechten Kotflügel. Der Car-Hi-Fi Spezialist - der schon das Vinyldach aufgezogen hatte - half auch hier weiter und besorgte Antenne und Radio. Eigentlich bestand das Radio nur aus einer Anzeigeneinheit und zwei Drehreglern. Eine passende Blende hierzu fertigte ich kurzerhand selbst an und baute Radio und Antenne ein.
Zu Gast in Rheinbach
Jetzt fehlten noch die Lautsprecher. Im Armaturenbrett war kein Platz (mehr) und die Türverkleidungen durften auf gar keinen Fall zerschnitten werden. Nach kurzer Überlegung entschied ich mich für so genannte Kickpanels, also Lautsprechergehäuse im - glücklicherweise sehr großzügigen - Fußraum. Diese stören dort nicht und sind nur geklemmt und nichts wurde verändert oder beschädigt. Ein paar Sachen stehen für dieses Jahr auch noch an, so unter anderem die Überholung des Lenkgetriebes und ein neues Lenkrad. Aber das sind Kleinigkeiten im Gegensatz zu den letzten 14 Jahren! Ich hoffe nun, unser 78er wird uns noch lange begleiten und so stehen für dieses Jahr auch schon einige Termine an, nicht zuletzt die Rheinbach Classics Ende Juli am Stand des Capri Club Deutschland.“
Zweimal zwei Brüder bei der ersten gemeinsamen Ausfahrt.
[Text & Fotos: Alexander Parczyk]
- Heiko Harks
Baujahr 1981 - 2.0 GT
Auch Heiko Harks besitzt einen Capri in früher Optik. Dafür sorgt vor allem das originale Streifendekor seines GT. Heiko ist 40 – und damit exakt in dem Alter der ersten III-er. Für seinen „Ford-Virus“ ist der Vater verantwortlich, der nahm seinen Filius vor 30 Jahren erstmals mit zu einem Treffen.
„Ein Ford-Treffen im bayerischen Zand. Wir fuhren zu diesem Zeitpunkt einen schwarzen Escort MK IV RS Turbo. Dieser Veranstaltung folgten noch viele weitere und mir fiel schnell auf, dass die alten Ford-Modelle - immer wenn ich sie sah - ein Glücksgefühl in mir auslösten. Besonders der Capri.“ Es blieb zunächst ein Traum. Zwar fuhr er in der Regel Fahrzeuge dieses Herstellers – erstes Auto war ein 82er Taunus mit 1,6 Litern Hubraum – aber die ganz große Liebe war nicht dabei: „Meistens handelte es sich doch mehr um Kompromisse. Bis ich im April letzten Jahres auf einer Internet-Plattform den roten Capri in Siegen entdeckte. Der alte Wunsch flammte wieder auf und der Entschluss stand fest: ein Capri muss her!“
Mehrere Tage wurde nun das Netz auf der Suche nach Informationen und Kaufberatungen durchforstet, auch galt es, daheim Überzeugungsarbeit für das Vorhaben zu leisten. Grünes Licht zu Hause für den roten Renner. Heiko: „Dann ging es nach Siegen, um den Wagen zu begutachten und eine ausgiebige Probefahrt zu unternehmen. Das war alles zufriedenstellend und der Deal wurde perfekt gemacht.“
Der neue Besitzer über sein Coupé: „Es ist unrestauriert und, soweit ich das beurteilen kann, im Originalzustand. Klar sind noch einige Arbeiten zu erledigen. Auspuff, Radlager, Scheinwerfer funktionieren, sollten aber erneuert werden. Einige Lackschäden sind noch zu beseitigen, vorab müssen einige Karosserie- und Schweissarbeiten durchgeführt werden“, sagt Heiko, der keine Vollrestaurierung anstrebt.
Das muss ja auch nicht zwingend sein.
Im April 2017 entdeckte Heiko Harks seinen Capri im Internet.
[Text & Fotos: Heiko Harks]
- Michael Wichmann
Baujahr 1980 - 1.6 L
Der Besitzer ist ein gebürtiger Hamburger. Das Auto stammt aus Wiesbaden. Viele bewundernde Blicke zog das Coupé unter anderem beim Capri Post Meeting 2017 in Speyer auf sich. Die Familie lebt in Schmachtenhagen, nördlich von Berlin. Einmal kreuz und quer durch die Republik mit Michael Wichmann und seinem hochlandgrünen III-er aus dem Baujahr 1980. Der Vierzylinder mit der 1,6 Liter-Maschine zeigt bis ins Detail einen frühen Capri der letzten Generation – obwohl er erst zwei Jahre nach Produktionsanlauf das Werk verließ.
Michael Wichmann verschlug es zur Wendezeit in die frühere DDR. Er ist auf die Instandsetzung von Flachdächern spezialisiert und von diesen gab es im sozialistischen Deutschland nicht zuletzt aufgrund der dort oft gebauten Plattenbauten viele. Gemeinsam mit Ehefrau Heidi ließ er sich schließlich in Schmachtenhagen nieder.
„Ich selbst – Jahrgang 1950 – habe von etwa 1969 bis 1985 ausschließlich Ford gefahren. Darunter waren 17m P5, P7b, Granada I und II und Sierra. Lediglich einen Capri durfte ich mir aufgrund der Vorgaben meines Arbeitgebers nicht anschaffen, weil man bei Kunden nicht mit einem `Sportwagen` vorzufahren habe und es außerdem ein Viertürer sein musste“, erklärt Wichmann. Es waren jeweils Neuwagen, „mit alten Autos hatte ich zu dieser Zeit und auch danach nichts am Hut“, erinnert er sich. Dies sollte sich mit dem Eintritt ins Rentenalter ändern.
Der „Buckel“ wurde vermisst
„Nachdem mein Ausscheiden aus dem Arbeitsleben und der Ruhestand 2010 kurz bevorstanden, wollte ich dann auch was für die Gesundheit tun und mir ein schönes Fahrrad kaufen, um im schönem Brandenburg entsprechende Touren zu machen“, erzählt er. Zu diesem Zeitpunkt telefonierte Ehefrau Karin mit einer ehemaligen Schulfreundin aus Wiesbaden. Dabei erzählte die Freundin, dass sie sich mit einem Bekannten vor einigen Jahren einen Capri angeschafft hatte, mit dem sie dann - nachdem er 30 Jahre alt ist - fahren wollten. Der Capri gehörte ihrer Tante, welche jedoch aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr fahren durfte.
Hat hier schon einmal ein Mensch gesessen? Fabelhaft erhaltener Innenraum mit braunem Armaturenbrett.
Die Tante hatte den Capri 1980 mit 56 Jahren als ihr „Traumauto“ gekauft. Grund: Sie hatte schon einen Capri I, einen 1300er, wobei ihr dabei die Motorhaube nicht gefiel – der hatte ja keinen „Buckel“ auf der Haube wie bei den Sechszylindern. Da ihr aber die Haube keiner tauschen wollte, verkaufte sie nach rund zehn Jahren dieses Auto und schaffte sich den hochlandgrünen Capri 1,6 L an – mit „Buckel“.
Zurück ins Jahr 2010. Mittlerweile war der Bekannte der Freundin meiner Frau ums Leben gekommen, sie wollte das Coupé infolgedessen nun abgeben. „Dieses erzählte mir dann meine Frau, wobei sie nicht davon ausging, dass ich jetzt das Auto haben wolle – einfach nur mal so als Info für mich, wie es ihrer Freundin so geht. Nun war aber mein Interesse geweckt. Einen Capri wollte ich ja immer schon mal haben, durfte aber – wie geschildert – nicht“, beschreibt Michael Wichmann die Ereignisse.
Behutsam eingefahren
Der Termin zur Besichtigung war bald gemacht. Im Anbau des betreffenden Hauses erblickte er dann das Fahrzeug. Nachdem die Plane abgedeckt war, fiel der Blick auf einen hellgrünen, immer noch blinkenden Wagen mit der sagenhaft geringen Laufleistung von nur rund 33.000 Kilometern auf den Tachowalzen. Wichmann: „Damit war klar, es wird kein Fahrrad für den Ruhestand - sondern dieser Capri. Hauptuntersuchung, H-Kennzeichen und Ölwechsel wurden in Wiesbaden gemacht und nach Erhalt der Papiere per Post habe ich ihn angemeldet. Mit den Nummernschildern holte ich den Capri dann im Juni 2010 ab. Die Rückfahrt hatte ich vorsichtshalber in zwei Etappen geplant. Die erste Etappe ging ich extrem vorsichtig an, mir war schon etwas mulmig, ob er das nach so langer Standzeit schafft. Also erst mal mit 80 auf die Autobahn. Später dann schon 90 und 100. Alles unauffällig auf den ersten 100 Kilometern. Am nächstem Tag begann dann die eigentliche Heimfahrt, nun waren 600 Kilometer zu fahren. Ich schob die Tachonadel behutsam immer weiter voran, am Ende ging es mit 120 Sachen in Richtung Heimat.“
Feuerwehrauto geboten
Im September des selben Jahres präsentierte er den Capri erstmals auf der Oldtimer Gala auf Schloss Liebenberg. Schon bei der Ankunft wollte Johannes Hübner, der bekannte Moderator zahlreicher Veranstaltungen historischer Fahrzeuge, das Kölner Coupé sofort mit seinem damaligen Feuerwehrauto tauschen. Daraufhin wurde der Capri zum Concours d` Elegans angemeldet und gewann den „Publikums-Award“.
„Die Erstbesitzerin ist inzwischen verstorben. Es wurde ihr aber versprochen, dass der Capri so verbleibt, wie sie ihn gekauft und abgegeben hat. Im Originalzustand, wozu auch das Bild einer weißen Katze am Armaturenbrett gehört“, sagt Michael Wichmann.
Die neue Leidenschaft fixte den heute 67-Jährigen so sehr an, dass es nicht bei einem Oldie blieb. Ein Mustang Cabrio von 1967, ein MG B Roadster von 1974, ein 500er Mercedes-Coupé der Baureihe 126c von 1980, ein 230er Mercedes-Coupé der Baureihe 123 von 1980 und ein „Baby-Benz“ von 1991 für den Alltag gesellten sich hinzu. Wichmann mutierte zum Oldtimer-Sammler, zum allumfassenden Schrauber wurde er nicht. „Waschen, polieren, wachsen und Konservierung, damit nirgends der Rost blüht. Schrauben nur ein bisschen“, zählt er seine Tätigkeiten auf.
Eine reizvolle Sammlung hat Michael Wichmann inzwischen zusammengetragen.
Bei allem anderen sei er auf die Hilfe seiner Kollegen angewiesen, die er im Oldtimerclub Oberhavel gefunden hat. Da tummeln sich erfahrene Tüftler. Regelmäßig treffe man sich auch außerhalb der Werkstatt zum Fachsimpeln und zu Ausfahrten: „Und vor allem sind die Frauen immer mit von der Partie“, freut sich Michael Wichmann über das verbindende Hobby. Bei Sonnenschein ist er jedes Wochenende unterwegs. Er fährt mit seinen Autos auch mal zum Einkaufen, ins Fitnessstudio, zu den Kindern nach Hamburg oder flaniert mit dem Capri über den Berliner Kudamm. Ende Juli führt der Weg nach Rheinbach - auf den Stand des Capri Club Deutschland.
Keine Frage - der Capri bleibt!
Sechs Klassiker, trotzdem kein Luxus-Hobby, findet er: „ Den Capri habe ich für 5.000 Euro gekauft, für den MG – ein Scheunenfund – musste ich nur 100 Euro berappen. Die steuerliche Belastung hält sich in Grenzen.“ Lächelnd räumt er ein: „Okay, ich habe in den Engländer anschließend auch 10.000 Euro reingesteckt.“ Für wahre Lebensqualität sorge das alte Blech bei ihm. Der Wert liege im Sehen und Gesehenwerden, im gemeinsamen Werkeln und Fachsimpeln. Vor allem, wenn er mit dem Ford Capri unterwegs sei, werde er überall angesprochen. Der eine habe in solch einem Gefährt die Fahrschule gemacht, der andere das erste Mal Richtung Bella Italia in den 1970er- Jahren die Alpen überquert. „Alle staunen und freuen sich, wollen sich mal reinsetzen“, so Wichmann, der diesen Wunsch gern erfüllt. Denn wer sich reinsetzt, wird ja nicht gleich wegfahren. So etwas komme nämlich nicht in Frage: „Keine Frage, der Capri bleibt!“
[Text & Fotos: Michael Wichmann]
- Frank Lehmann
Wie es auch in meinem Beitrag über die Motorworld Classics Bodensee erwähnt wird, hier nun ein sehr ausführlicher Bericht über Michael May.
Vielen im Kreise des CCD ist bekannt, dass ich begeisterter Fahrer eines 69er 2.3 GT Turbo May bin, der schon seit vielen Jahren Birgit und mich auf vielen schönen Treffen begleitet hat. Niemals hatte ich mir vorstellen können, dass ich Michael May einmal persönlich treffen könnte. Zwei Buchvorstellungen des in der Szene bekannten Motorsport- Fotografen Werner Eisele während dieser Messe machten es möglich. Diese sind: „Turbo May: Rennfahrer, Ingenieur und Forscher“ sowie „Werner Eisele: Motor Racing Photography“. Eisele persönlich informierte den Stand des Capri Team Weilheim-Schongau, dass sein jahrelanger Freund Michael May zu dieser Präsentation anwesend sein wird. Und so kam es an dem Samstagnachmittag zu diesem für mich außergewöhnlichen persönlichen Treffen. Der Adrenalinspiegel hatte einen sehr hohen Ladedruck bei mir!
Multitalent Michael May
Michael May war und ist ein Multitalent, vor allem für die Etablierung des Turbo bekannt und seine Firma Turbo May sorgte in den 60er und 70er Jahren für viel Aufsehen. Aber auch andere interessante Projekte prägten die Laufbahn von Michael May.
Nach der Schulzeit musste May in der Schweizer Armee seinen Dienst antreten. Dass Motoren eine seiner Passionen waren, zeigen dann die ersten Erfahrungen an einem Zweittakt- Flugzeugmotor. Als während des 2. Weltkrieges das Benzin knapp wurde, rüstete May den Motor auf Holzgas um. Auch der Drehkolbenmotor war für ihn ein interessanter Ansatz. Schnell war für ihn aber klar, dass diese Art von Motor aufgrund des Kosten- und Nutzenverhältnisses keinen Erfolg haben würde.
Sein erstes eigenes Fahrzeug war dann mit 18 Jahren eine Kreidler K50, die über einen Motor mit zwei PS verfügte. Selbstverständlich optimierte May diesen Motor umgehend und rüstete ihn mit einer Benzineinspritzung aus. Auch die Fahrzeuge der Familie wurden von May immer wieder verbessert.
Nach dem Abitur besuchte May dann die Eidgenössische Technische Hochschule, um ein Studium zum Maschinenbauingenieur zu beginnen. Die Themen in diesem Studiengang waren Michael May zumeist schon bekannt und forderten ihn wenig heraus. Das Wissen hierzu eignete er sich oft schon im Voraus selbst an und so hatte er noch genügend Zeit, um weiterhin an seiner Benzineinspritzung zu arbeiten und diese weiterzuentwickeln.
Dazu rückte auch der Motorsport für Michael May immer mehr in den Fokus und bereits nach seinem ersten Rekrutenjahr nahm er an zwei Motorradrennen teil. Schnell wurde er sich aber der hohen Gefahr bewusst und nahm weitere Rennen nur noch mit vier Rädern in Angriff. So tauschte er sein Motorrad gegen einen Nardi-Danese 815 Sport, der natürlich auch oftmals optimiert wurde. Hier testete er auch erste aerodynamische Hilfsmittel und später wurde das Auto zu einem Formel Junior-Rennwagen umgebaut. Gemeinsam mit seinem Vetter Peter konkretisierte May seine Ziele im Motorsport und schließlich war es möglich, einen Porsche 550 Spyder vom Werk zu erwerben.
Das 1000 Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring im Jahr 1956 sollte der erste Einsatz des Porsche für die May- Vetter werden und dies endete in einem bis heute legendären Auftritt.
Gegenüber den auch antretenden Werks-Porsche, die einen neueren Entwicklungsstand hatten, hatte May eigentlich keine Chance. Aber der Spyder der Mays verfügte über einen stattlichen Spoiler über dem Rennwagen, der für ein verbessertes Fahrverhalten sorgen sollte. Mit diesem umgedrehten Flügelprofil generierte der Wagen den erforderlichen Abtrieb. Dazu war der Flügel sogar verstellbar, was zwar noch manuell zu erledigen war, aber schnell umgesetzt werden konnte. In Training am Freitag konnte May so die viertbeste Zeit fahren und deklassierte die Werks-Porsche förmlich. Denn der beste Porsche mit Stirling Moss am Steuer erreichte nur Platz 21.
Dies ließ Porsche reagieren und deren Rennleiter Huschke von Hanstein legte Einspruch gegen den Flügel ein, der im Rennen auch abmontiert werden musste. Erst Jim Hall nahm Mitte der 60er Jahre die Idee von May wieder auf und stattet seine Chaparral-Rennwagen damit aus.
Der Motorsport stand weiterhin bei Michael May im Fokus und die Formel Junior war schließlich eine für May interessante Rennklasse. Der Umbau des Nardi-Danese brachte aber nicht den vollen Erfolg und so machte man sich auf die Suche nach einer Alternative. Auf dem Genfer Autosalon 1959 entdeckte Michael May dann einen Stanguellini und ermöglichte die Anschaffung durch eine geschickte Teilung der Summe. So nahm der Händler den Nardi-Danese in Zahlung und May trug sein gesamtes Gespartes zusammen. Die offene Restsumme sollte dann am Ende der Saison beglichen werden. So war May zum Erfolg gezwungen und er trat mit dem Stanguellini bei zahlreichen Rennen an. Er hatte das Ziel, die Europameisterschaft zu gewinnen. Im selben Jahr stand neben dem Motorsport aber auch der Abschluss seines Studiums an und auf geschickte Art und Weise gelang May tatsächlich beides.
Fahrer in der Formel 1
Obwohl er im folgenden Jahr eigentlich seinen Helm an den Nagel hängen wollte, konnte er dem Angebot des Teams von Richard Fitzwilliam nicht widerstehen, einen Lola zu testen. Seine Hoffnungen wurden aber bei einem Unfall auf dem Nürburgring im Juli endgültig zerstört und dies war gleichzeitig das Ende seiner Formel Junior-Zeit. Nach dem Abschluss des Studiums bekam er im gleichen Jahr auch ein Angebot von Mercedes, um dort in der Motorenentwicklung mitzuarbeiten. Seine ersten Ergebnisse lieferte er zur Benzineinspritzung und stellte eine verbesserte Lösung für den 300 SL vor. Sein technisches Verständnis und seine Rennerfahrung sorgten dann auch dafür, dass er für Mercedes an der Rallye Algier-Centrafrique teilnehmen konnte. Dabei gelang May gemeinsam mit Beifahrer Peter Riviere sogar der Sieg gegenüber die favorisierten Citroën ID 19.
Im Jahr 1961 konnte May dann unter der Flagge der Scuderia Colonia in der Formel 1 antreten. Die Scuderia war von Wolfgang Graf Berghe von Trips gegründet worden, dem May schon an der Rennstrecke in der Formel Junior-Zeit aufgefallen war. So kam es zu Einsätzen mit dem vereinseigenen Lotus 18. Beim Rennen in Monte Carlo konnte May dann im Training sogar einen Werks-Porsche fahren und stellte sein Können erneut unter Beweis, denn er war schneller als die Werksfahrer. Dem Grand Prix von Monaco folgte noch das Rennen in Frankreich. Desweiteren war eine Teilnahme am Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring geplant. Wegen eines Trainingsunfalls konnte May allerdings nicht zum Rennen starten.
Das folgende Engagement bei Ferrari markierte dann den nächsten wichtigen Punkt in der beruflichen Vita von May und er konnte mit seinen Entwicklungen die Erfolge der Rennwagen von Ferrari sicherstellen. Auch hier war seine Erfahrung mit der Benzineinspritzung der Weg zum Erfolg und sicherte ihm am Ende gar einen echten Koffer voller Geld.
Richtig wohl fühlte May sich während seiner Anstellungen aber nie, denn er konnte kaum frei entscheiden. Mit dem Geld von Ferrari war schließlich die notwendige Basis geschaffen, um einen eigenen Betrieb zu gründen. Im Oktober 1969 wurde dann die Turbo May GmbH in das Handelsregister eingetragen. Fortan war May so unabhängiger Lieferant für viele Hersteller, die seine Erfahrung im Motorenbau nutzen wollten. Der Turbo war dazu ein neues Spielfeld, welches im Fokus stehen sollte. May konnte hier beeindruckende Leistungen aus unterschiedlichsten Motoren erreichen. Dabei war vor allem die Zusammenarbeit mit Ford sehr wichtig, aber auch Alfa Romeo, BMW, LMX oder Opel wurden mit May Turbos ausgestattet. Beim Lancia Stratos und auch beim energie-optimierten V12-Zylinder-Motor von Jaguar hatte May ebenfalls seine Hände im Spiel und auch der Bootsbau ließ ihn niemals ganz los.
Der aufgeladene Capri
Jedoch noch nicht genug in meiner Begeisterung zum Turbo May möchte ich anschließend eine sehr gelungene Beschreibung des Turbos von der Schweizer Website www.ford-capri.ch vorstellen. Bedanken möchte ich mich für die Zuarbeit und Genehmigung zur Veröffentlichung bei Fredy Frischknecht, Betreiber dieser Website.
Wenn ein serienmäßiger Ford Capri plötzlich mit 180 PS unter der Haube an die Leistungsgrenze stößt, die bislang Wagen anderer Klassen vorbehalten waren, hat das nichts mit Tuning im üblichen Sinn zu tun. Der Rätsels Lösung ist ein kleines Schild am Heck: „Turbo May“.
Die Lackierung war Standard, die Turbo May-Aufkleber phosphoreszierend, die Kunden kamen von überall her.
Die Turbo May-Aufladung wurde für alle Ford Modelle mit 2.3 Liter mit 108 PS und Sechszylinder-Motor entwickelt. Mit diesem Turbolader - die Drehzahlbegrenzung wird bei 5.800 U/Min. erreicht - steigt die Anzahl der Pferdestärken von 108 auf 180. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei dieser gedrosselten Drehzahl beim 20M 190 Stundenkilometer, beim Capri sind es 200 Sachen.
Der Turbolader arbeitet nach einem Aufladesystem, mit dem man eine optimale Füllung der Zylinder erreicht. Im Gegensatz zu Kompressoren herkömmlicher Bauweise braucht der Turbolader für den Antrieb keine Motorleistung, sondern er wird durch die Turbine von den Motorabgasen angetrieben. Das heißt, dass der erreichte Leistungszuwachs voll auf die Räder gebracht wird. Erstaunlich ist auch der geringe Benzinverbrauch. Denn durch die bessere Ausnutzung der Treibstoffenergie bleibt der spezifische Verbrauch im Rahmen des normalen Verbrauchs der 2.3 Liter- Maschine. Der Kraftstoffverbrauch mit Turbolader beträgt 13,2 Liter auf 100 Kilometer.
Michael May: „Ich hatte am Automobil von Kindheit an riesigen Spaß. Geschwindigkeit einerseits, bequemes Vorwärtskommen andererseits. Und das dann noch etwas besser oder schneller oder sparsamer zu machen, das war mir immer ein Vergnügen, das mich gar nicht belastet hat. Ich dachte gerne darüber nach, was für Lösungen man finden könnte. Es war eigentlich die Suche nach Verbesserung des vorhandenen Guten. Warum soll man nicht alle paar Jahre mal eine Verbesserung anbringen? Das war Ende der 60er Jahre, da ging das PS-Rennen los in der Autobranche. Die Kunden hatten mehr Geld, wollten mehr Leistung. Und die Autowerke kamen gar nicht nach mit noch mehr und noch mehr. So haben wir diese Lücke genutzt mit der Technologie, die wir erarbeitet hatten. Aufladen und wir hatten da schlagartig 70 Prozent mehr Leistung.
Mit dieser Mehrleistung und etlichen Mehr-PS in einem 2.3 Liter Renncapri ließ May auf dem Hockenheimring die Kollegen in ihren 7 und 8 Liter Stockcars in seinem Windschatten fahren. Rund 4.500 dieser Seriencapri wurden von Fordvertretungen und im Labor von Michael May in Deutschland, später in der Schweiz, mit dem Turbo- Kit zu einem Aufpreis von 4.500 Mark ausgerüstet.
Die positiven Motor-Werte
Auch die Frage nach Lebensdauer und zusätzlichem Verschleiß des Motors ergibt positive Werte. Da der Motor nicht höher dreht, ist die Belastung der auftretenden Massenkräfte (von Kolben, Pleuel, Kolben-Bolzen) nicht größer. Die Turbo May-Aufladung für den Ford-Motor ist so abgestimmt, dass der Motor bis circa 3.200 U/Min. wie ein konventioneller Saugmotor gleichen Typs läuft und behandelt werden kann. Der Fahrer hat nicht den Eindruck, ein getuntes Fahrzeug zu fahren, welches die nahezu doppelte Katalogleistung aufweist. Elastizität, Startwilligkeit, schlechthin die Alltagstauglichkeit sind voll erhalten geblieben.
Ab etwa 3.500 U/Min. (der Lader dreht da ungefähr 30.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von circa 0,15 bar) gelangt der Turbolader in Drehzahlbereiche, die ihm zu einem vernünftigen Wirkungsgrad verhelfen. Das Drehmoment steigt mit zunehmender Drehzahl immer mehr an, wo es beim Saugmotor längst seinen Maximalwert überschritten hat. Die höchste Leistung von 180 DIN PS erreicht der Motor bei 5.750 U/Min. Der Lader dreht dort ungefähr 70.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von rund 0,7 bar.
Beachtenswert ist die Geräuschentwicklung im „Turbo-Ford“. Im Inneren des Wagens ist überhaupt nichts zu spüren, verkündet die abgestimmte Auspuffanlage lediglich durch einen kernigen Ton der Außenwelt, dass da etwas Besonderes vor sich geht.
Ein weiteres Plus des turbogeladenen Motors ist die Wartung. Die Turbolader- Gruppe mit sämtlichen Nebenaggregaten benötigt keine Wartung. Die Kugellager werden über eine an den Motorenölkreislauf angeschlossene Leitung geschmiert und hauptsächlich gekühlt. Der restliche Motor wird normal gewartet.
Die große Stärke des aufgeladenen Motors liegt nicht in der höheren Spitzengeschwindigkeit, vielmehr wird jedes Überholmanöver zum risikolosen Vergnügen. Für den Einbau einer Turbo May-Anlage wird eine spezielle Turbolader-Gruppe benötigt, die von Dieselmotoren abgeleitet wurde. Das Problem der zu hohen Abgastemperatur wird durch eine vorherige Abkühlung der Auspuffanlage eliminiert. Die Ladegruppe sitzt an der rechten Motorseite. Die Auspuffgase der linken Zylinderreihe werden unter dem Motor hindurch über ein langes Rohr in ein Auspuffsammelrohr aller Sechszylinder auf der rechten Motorseite geführt. In dem langem, quer zur Fahrtrichtung liegenden, Verbindungsrohr wird die Hälfte der gesamten Abgase derartig abgekühlt, dass sich im Sammelrohr eine Mischtemperatur von circa 700 Grad einstellt, die die Dauerbetriebstemperatur der Turbine darstellt. Die Abgase verlassen das Turbinengehäuse axial nach hinten durch ein spezielles Auspuffrohr, das die serienmäßige Auspuffanlage ersetzt.
Die Turbolader-Gruppe stellt ein sehr kompaktes Aggregat dar, was durch die bei Gasströmungsmaschinen verwendbaren hohen Drehzahlen (hier 30.000 bis 100.000 U/Min.) möglich ist. Der in Fahrtrichtung vor der Turbine mit dieser auf einer gemeinsamen Welle sitzende Lader saugt durch einen Luftfilter die atmosphärische Luft axial an und drückt sie in ein Dämpfer-Gehäuse. Unter diesem „Windkessel“ sitzt der modifizierte, serienmäßige Vergaser in seiner Funktion nun als Druckvergaser. Um ihn für diese Aufgabe geeignet zu machen, wird der Luftraum über dem Treibstoff in der Schwimmerkammer über die Schwimmerkammer-Entlüftungsbohrung an den Ladedruck angeschlossen. Lufttrichter, Haupt- und Luftkorrekturdüsen sind selbstverständlich nicht serienmäßig.
Ein patentiertes Verfahren sorgt für einwandfreie Regelung der Luftmengen zwischen Turbolader-Gruppe und Motor. In der Praxis sieht das so aus, dass das Regelventil die Ladeluft hinter dem Lader zeitweilig nach außen abbläst, zum Beispiel wenn die Drosselklappe des Vergasers bei hohen Drehzahlen geschlossen wird. Zur Vollständigkeit der Anlage gehört noch eine elektrische Benzinpumpe, deren Benzindruck automatisch so verändert wird, dass er parallel zum Ladedruck mit 0,2 bar Überdruck verläuft. Das ist nötig, weil der Ladedruck in der Schwimmerkammer zwischen atmosphärischem und maximalem Ladedruck variiert.
Aufbau einer Website
Wie geht es weiter mit Informationen über den Turbo May? Geplant ist schon seit längerer Zeit von mir der Aufbau einer privaten Website unter www.turbomay.de. Dieses Treffen mit Michael May wird nun den Aufbau beschleunigen. Interessierte und Informationssuchende sollen hier mir zur Verfügung gestellte Gutachten, Grafiken und weiteres Material abrufen können.
[Text: Frank Lehmann - Fotos: Archiv Werner Eisele, Archiv Michael May & Anton Feßler]
Quellen - Buch: Turbo May – Rennfahrer, Ingenieur und Forscher & Website: www.ford-capri.ch
- Peter Hechmann
Baujahr 1981 - 2,3 S
„Die Geschichte meines Capri 2.3 S begann 1981 mit seiner Auslieferung. Ausgestattet war er mit orangefarbigen Karositzen, den Netzkopfstützen und einer Lackierung in Veneziarot, der Farbe, die er heute auch wieder trägt. Ich habe ihn vor nunmehr fast vier Jahren - damals war ich gerade mal 16 Jahre alt - ganz anders aufgefunden.
Nachdem ich schon länger mit dem Oldtimer-Virus infiziert war - woran mein Vater einen nicht unwesentlichen Anteil hat - begann ich mit der Suche nach einem passenden Fahrzeug für mich. Zu der Zeit war ich mir zwar sehr sicher, dass es ein Ford werden solle. Der Typ war allerdings noch offen. Nach einiger Recherche quer durch die Geschichte von Ford Deutschland stand mein Entschluss jedoch fest: es sollte ein Capri III werden. Also begann die Suche nach einem passendem Fahrzeug in einem relativ guten Zustand zu einem vernünftigen Preis.
Schwierige Nummer! Nachdem ich die Suche schon fast als hoffnungslos abgehakt hatte, lief mir ein violettes Exemplar über den Weg. Passenderweise wurde dieser nicht allzu weit entfernt angeboten. Mein Vater und ich entschlossen uns, diesen Wagen einmal anzusehen. Dort angekommen, fanden wir ein Fahrzeug mit guter Substanz vor. Was aber gar nicht ging, war die ´Hinterhof-Lackierung´. Ein grauenhafter Mix aus einem dunklen Lila und Schwarz. Aber das sollte mich nicht wirklich vom Kauf abhalten. Also stand kurze Zeit später neben dem Taunus meines Vaters auch noch ein Capri in der heimischen Garage.
Für Papa und mich war völlig klar, dass ein solches Auto nicht eine solche Lackierung verdient hatte. Also ging es bereits im darauffolgenden Winter zum Lackierer. Einmal zurück bis aufs Blech, bitte. Dabei wurden alle Spuren der Zeit wie Rost, Dellen und anderes aus drei Jahrzehnten entfernt und der Originalzustand wiederhergestellt. Ich konnte meinen Augen kaum glauben, als der Wagen nach der Lackierung aus der Kabine rollte. Es war, als stünde da ein völlig anderes Auto vor mir.
Seither ist die Restaurierung in kleinen, aber feinen Schritten immer weiter fortgeschritten, aber noch nicht fertig. Trotzdem kommt der Capri schon jetzt richtig gut an. So hat er den Winter als Blickfang hinter der Schaufensterscheibe eines hiesigen Autohauses verbracht. Seite an Seite mit einem Porsche 911 übrigens.
Seit dem Kauf meines Capri bin ich der Oldtimerei nun aber auch rettungslos verfallen, obwohl diese - wie bereits geschrieben - schon vorher ausgelöst wurde. Das liegt wahrscheinlich daran, dass mir die Begeisterung für historische Autos sprichwörtlich in die Wiege gelegt worden ist und nun seit 20 Lebensjahren pulsiert. Hier bei uns in Erndtebrück ist das ´Vater-und-Sohn-Team´ mit Taunus P4 und Capri III tatsächlich nicht ganz unbekannt.“
Der rote S ist ein echter Blickfang.
[Text & Fotos: Peter Hechmann]
- Marc Keiterling
Außergewöhnliche Ansichten werden durch kamerabestückte Drohnen ermöglicht. Im Rahmen der WDR-Dokumentation „Das Experiment“ wurde der II-er bei einer Alleedurchfahrt aus der Vogelperspektive begleitet.
2017 startete der WDR eine Fernsehreihe mit dem Titel „Das Experiment“. Nach vier Folgen im vergangenen Jahr wird diese Serie nun fortgesetzt. Die Produktionsfirma „Ansager & Schnipselmann“ stellt die Reportagereihe, in der Menschen in ungewohnte Situationen gebracht werden, im Auftrag des Westdeutschen Rundfunks (WDR) her.
Die ins Experiment involvierten Menschen erhalten Gelegenheit, ihre bisherige Haltung zu gesellschaftlich relevanten Themen zu hinterfragen. Immer geht es dabei um Themen, zu denen fast jeder eine Meinung hat und bei denen sehr schnell um das Für und Wider gestritten wird. Es geht etwa um den digitalen Alltag im Vergleich zur analogen Welt und um persönliche Unabhängigkeit. Die Protagonisten werden auf Reisen durch eine für sie ungewohnte Welt begleitet.
Sie erleben und lernen, wie sie an Herausforderungen wachsen. Der Zuschauer sieht, wie sie ihre Vorurteile pflegen oder revidieren. Und können als Zuschauer am Ende entscheiden, was sie selbst von dem, was sie im Experiment beobachten konnten, in den eigenen Alltag überführen möchten.
Warum wird das an dieser Stelle so ausführlich beschrieben? Weil ich, der Autor dieses Beitrags, gemeinsam mit meiner Frau Beate gefragt wurde, ob wir uns dieser Herausforderung stellen wollen. Benjamin Braun, Redakteur bei „Ansager & Schnipselmann“, lernte ich im Rahmen der letztjährigen Retro Classics-Messe in Köln kennen, wo wir vom CCD bekanntlich zu den Ausstellern gehörten. Ursprünglich wollte Braun mit Wolfgang Laufer, dem „Vater“ der Ford Classic Cars, über Leihfahrzeuge aus dem Werksbestand sprechen. Nach mindestens einer sehr schlechten Erfahrung mit einem Fernsehteam reagierte Laufer allerdings sehr zurückhaltend. Alternativ schlug er Braun vor, sich an andere Fahrzeugbesitzer zu wenden und deutete in meine Richtung. Ich stand in Hörweite zur Unterhaltung und hatte bereits interessiert gelauscht. Wie so vieles im Leben - reiner Zufall. Wir wären uns sonst wohl nicht über den Weg gelaufen.
Benjamin Braun befragte mich also zu meinem ausgestellten Fahrzeug und generell zur Leidenschaft in Sachen Retro. Was ich ihm in der folgenden Stunde dann über das Freizeitverhalten im Hause Keiterling berichtete, gefiel so gut, dass schließlich die Frage gestellt wurde: „Hätten Sie Lust, mit ihrer Frau am WDR-Experiment teilzunehmen?“ Dies wurde daheim besprochen und sehr schnell bejaht. Mit Spannung sahen wir dem weiteren Gang der Dinge entgegen.
Taunus P3, Capri II, Manta B, 318
Sehr viel wurde nicht verraten. Verständlich, schließlich sollen die Teilnehmer mit den Herausforderungen überrascht werden. Klarheit gab es nur über einige Eckpunkte: Es wird eine Zeitreise mit alten Autos und alten Klamotten durch verschiedene Jahrzehnte. Eines der Autos, meinen Capri II, brachte ich selbst zu den Dreharbeiten mit. Einen Taunus P3/17m - die „Wanne“ - stellte mein Kumpel Frank Poelk für die 1960er Jahre zur Verfügung. Auch die 1980er Jahre konnten wir automobil ausstaffieren: Bei meinem Solodreh zu diesem Jahrzehnt in der früheren Bundeshauptstadt Bonn saß ich am Steuer unseres 318i-Cabrios aus dem Hause BMW. Beate drehte in Köln und fuhr dort mit ihrem Opel Manta B GT/E vor.
In Bonn traf ich den ehemaligen Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung Norbert Blüm.
Für eine geplante Szene zu Beginn der Dokumentation winke ich durch die Heckscheibe eines Iers - sowie ich es 1973 als kleiner Junge auch tat. Ein Super 8-Film zeigt diese Situation.
Die Bekleidung aus den 1970er Jahren hatten wir im Gepäck, für die älteren und späteren Sachen wurden wir vorab von der Kostümbildnerei akribisch vermessen. Insgesamt sechs Drehtage haben wir gemeinsam erlebt. Los ging es am letzten Mai-Wochenende mit einem Heimatbesuch zur Vorstellungsrunde. Das Team suchte mich zunächst an meinem Arbeitsplatz in der Redaktion auf. Später wurde in unserer Autohalle und zu Hause gedreht. Anfang Juni zogen wir dann für drei Tage in eine WG in Troisdorf bei Bonn.
Am 26. September im WDR
Was dort passierte, darf ich hier nicht im Detail berichten. Ein Vertrag mit dem WDR verbietet es. Ausgestrahlt wird unser Experiment jedenfalls am Mittwoch, 26. September, ab 21 Uhr im WDR Fernsehen. Schaut doch mal rein - das ist dann auch gut für die Quote.
Noch ein Bild des Capri aus luftiger Höhe. Mit dem Taunus P3/17m - allgemein gern als „Wanne“ bezeichnet - „erfuhren“ wir die 1960er Jahre.
[Text: Marc Keiterling - Fotos: Frank Poelk, Matthias Fuchs & Benjamin Braun]