Die Farben der Eifel

Für die Fernseh-Sendereihe „Hierzuland“ in der SWR-Landesschau Rheinland-Pfalz stellte Dieter Johannes alle Capris auf den Hof, die an diesem Tag gerade greifbar waren.

Für die Fernseh-Sendereihe „Hierzuland“ in der SWR-Landesschau Rheinland-Pfalz stellte Dieter Johannes alle Capris auf den Hof, die an diesem Tag gerade greifbar waren.

„Hierzuland“ ist eine seit mehr als 22 Jahren täglich im SWR-Fernsehen ausgestrahlte Sendereihe innerhalb der Landesschau Rheinland-Pfalz. Die jeweiligen Sendungen sind sechs bis sieben Minuten lang. In jeder Episode wird ein Ort in Rheinland-Pfalz kurz porträtiert. Meist wird dabei auf außergewöhnliche Einwohner, spezielle Gruppen und Vereine des Ortes eingegangen.

Autorin Stefanie Fink nahm im September letzten Jahres die Brunnenstraße in Oberscheidweiler ins Visier. Der Ort liegt im Landkreis Bernkastel-Wittlich in der Südeifel. Die Gemeinde thront auf einem Höhenzug zwischen zwei Bachtälern und ist von viel Wald und Natur umgeben. Der Ort ist landwirtschaftlich geprägt und bei Touristen beliebt.

Nur 180 Menschen leben in Oberscheidweiler, von den Bewohnern liebevoll „Owerschepa“ genannt. Da ist die Anzahl der Straßen naturgemäß überschaubar. Die Brunnenstraße, die, leicht ansteigend, den Ort nach Nordwesten begrenzt, beherbergt neben Privathäusern, Kirche und Bürgerhaus auch ein paar Gewerbebetriebe.

Für die Farbtupfer sorgen unter anderen die Kräutergärtnerei von Julia Moll, die trecker-verliebte Familie Hayer und die Capri-Garage von CCD-Mitglied Dieter Johannes. Sie alle waren im „Hierzuland“ am 2. Oktober 2020 zu sehen.

Erneut rückten Capris in den Blickwinkel eines Fernsehteams.

Erneut rückten Capris in den Blickwinkel eines Fernsehteams.

Dieter Johannes: „An einem schönen sommerlichen Tag besuchte mich eine noch schönere Autorin des SWR. Wie sich herausstellte hatte sie die Absicht über die Farbenbracht in der Brunnenstraße, in der ich wohne, einen Film zu drehen. Da wir ein kleines Dorf sind, war ich natürlich sofort dabei. Es lohnt sich den gesamten Beitrag anzuschauen, denn neben den Capris finden sich auch Traktoren, ein Metallverarbeitungsbetrieb und meine Lieblingsnachbarin mit ihrem Kräutergartengeschäft in diesem Beitrag.

Am Tag der Aufnahmen haben wir natürlich alle greifbaren Capris bei mir auf dem Hof aufgereiht. Zum farbigen Thema passend sollte natürlich ein rotes Auto gefahren werden. Da ich nicht jeden Tag interviewt werde, stellte ich mich auch dementsprechend an. Wer sich den Beitrag anschaut sollte nicht glauben, dass die Dreharbeiten über eine Stunde dauerten. Dafür war der Ausklang mit dem gesamten Fernsehteam umso entspannter.“

Dieter Johannes in seiner Capri-Garage.

Dieter Johannes in seiner Capri-Garage.

Der komplette Beitrag ist über die Homepage der SWR-Landesschau Rheinland-Pfalz unter hier abrufbar. Wer nur unser Clubmitglied Dieter sehen möchte, findet die gekürzte Fassung hier.

Der rote Breitbau-Capri sorgte für einen Farbtupfer in der Brunnenstraße zu Oberscheidweiler.

Der rote Breitbau-Capri sorgte für einen Farbtupfer in der Brunnenstraße zu Oberscheidweiler.

Der rote Breitbau-Capri sorgte für einen Farbtupfer in der Brunnenstraße zu Oberscheidweiler.

Der rote Breitbau-Capri sorgte für einen Farbtupfer in der Brunnenstraße zu Oberscheidweiler.

[Text: Dieter Johannes & Marc Keiterling - Fotos: Kirsten Schmidt]


Ford Capri - Eine Chronik

Nehmt Euch ein wenig Zeit, um die Ford Capri Chronik in Ruhe zu lesen. Häufig sind es die kleinen Dinge, die erst beim näheren Lesen auffallen. Ich habe das gesammelte Material in eine zeitliche Reihenfolge gebracht und möchte Euch mit diesen Informationen mit der Vergangenheit unseres geliebten Ford Capri vertraut machen. Diese Chronik wird weiter ergänzt.

1961:

In Großbritannien debütiert der Ford Consul Capri als sportliches Coupé des Ford Consul Classic. Gebaut wird dieser Capri bis 1964. Zuvor gab es außerdem von 1952-1959 in drei Generationen den amerikanischen Lincoln Capri

1964:

Ende des Jahres auf Veranlassung aus Dearborn in Großbritannien Entwicklungsstart für das Projekt Colt, ein 2+2-sitziges Coupé

1966:

Das Projekt Colt geht in die Finalisierung und wird als familientaugliches Coupé ausgelegt. Im März Designfestlegung. Das Exterieur für die Prototypen zeichnete John Falls, John Hitchman war Gesamtentwicklungsleiter. Deutschland wird erst spät in den Entscheidungsprozess einbezogen

1968:

Ab November Fertigungsanlauf des Capri in Köln und England (Halewood)

1969:

Am 21. Januar feiert der Ford Capri in der Bonner Beethovenhalle seine Pressepremiere als Capri 1300 (V4, 50 PS), 1500 (V4, 60 PS), 1700 GT/R (V4, 75 PS), 2000 (V6, 85 PS), 2000 R (V6, 90 PS) und 2300 GT/R (V6, 108 PS). Publikumsdebüt auf dem Brüsseler Salon ab dem 24. Januar. Im September ergänzt ein 125-PS-Motor für den 2300 GT/R das Programm. International wird der Capri auch mit anderen Motoren ausgeliefert, so in Großbritannien mit 1,3-Liter, 1,6-Liter und 2,0-Liter-Vierzylindern sowie 3,0- und 3,1-Liter-Sechszylindern. Der Kölner Karossier Deutsch bietet bis 1972 Cabriolet-Umbauten des Capri an. Dank des neuen Capri erzielt Ford Deutschland eine Produktionssteigerung um 61 Prozent und 15,6 Prozent Marktanteil. Allein der Capri erreicht in Deutschland 3,7 Prozent Marktanteil

1970:

Im April beginnt der Vertrieb des Ford Capri in Südafrika (zeitweise auch mit 5,0-Liter-V8) und in Nordamerika. In den USA ist der von Mercury angebotenen Capri zeitweise das meistverkaufte Fahrzeug hinter dem VW Käfer. Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Ford Capri 2600 RS als Motorsportversion. Im September neu geordnetes Programm aus Capri 1300, 1500 (V4, jetzt mit 65 PS), 1700 GT, 2000 GT (V6, 90 PS), 2300 GT (V6 108 PS) und 2600 GT (V6, 125 PS). Auf Basis des 2300 GT sowie 2600 GT entwickelt der Ingenieur Michael May eine Turbo-Kit-Version, die über Ford-Händler wie die Schwabengarage vertrieben wird. Im Dezember debütiert der RS 2600 als Straßenversion (V6-Einspritzmotor, 150 PS). In diesem Jahr werden allein in Deutschland 169.740 Ford Capri gebaut

1971:

Im März startet zusätzlich in Saarlouis die Capri-Produktion. Ford beteiligt sich werksseitig mit zwei Renntourenwagen an der Tourenwagen-Europameisterschaft und mit einem Exemplar an der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft. Die Ergebnisse sprachen für sich: Auf internationaler Bühne holte Dieter Glemser den Titel, im deutschen Wettbewerb fuhr Jochen Maas mit dem Maximalergebnis von acht Siegen in acht Läufen den Gesamtsieg ein

1972:

Die Ford Capri dominierten fast überall nach Belieben und vergrößerten ihre Erfolgsbilanz um die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft (Hans-Joachim Stuck), die Europa-Tourenwagen-Meisterschaft (Jochen Maas), die Plätze eins und zwei beim 24- Stunden-Klassiker von Le Mans und einen Dreifachsieg beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps. Im September Facelift und Debüt als Capri ’73, erkennbar an größeren Scheinwerfern und Rückleuchten etc. sowie einem modifizierten Typenprogramm. Ablösung der V4-Motoren durch OHC-Reihen-Vierzylinder und Entfall des 90-PS-V6. Neu ist dafür ein 3,0-Liter-Essex-V6

1973:

Mit 233.000 verkauften Exemplaren ist dieses Jahr das erfolgreichste Jahr für den Capri. Im August wird der einmillionste Capri ausgeliefert. Im Dezember endet die Produktion der ersten Generation. Allein in Deutschland wurden 784.000 Capri I gebaut, davon 560.000 Einheiten exportiert

1974:

Im Februar Vorstellung und Marktstart des Capri II, einer Weiterentwicklung des Capri I, jetzt jedoch als modisches Kombi-Coupé mit Heckklappe

1975:

Modellpflegemaßnahmen im Februar, dabei serienmäßige Stahlgürtelreifen, Bremskraftverstärker und heizbare Heckscheibe für Capri L, Kopfstützen ab Capri XL und Capri GT mit Automatik-Sicherheitsgurten. Im Dezember Produktionseinstellung in den englischen Werken Halewood und Dagenham nachdem bereits kurz zuvor die Produktion in Saarlouis endete. Fortan kommen alle für Großbritannien bestimmten Capri aus Kölner Produktion

1976:

Die auf dem Genfer Salon gezeigte Studie Modular Aerodynamics nimmt die Designmodifikationen des zwei Jahre später lancierten Capri III vorweg. Ab März sind Verbundglas -Frontscheibe und Automatiksicherheitsgurte Serie. Im Mai kleines Facelift und neue Version Capri S. Optisch zu erkennen u.a. an schwarzen Schwellern und Seitendekorelementen. Für Capri S außerdem Frontspoiler und straffere Fahrwerksabstimmung. Neu im Programm ist der 2,0-Liter-V6 mit 66 kW/90 PS

1977:

Ende des Jahres wird der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen

1978:

Im März debütiert auf dem Genfer Salon ein gründlich modifizierter Capri als Capri ´78 bzw. als Capri III. Markant sind die neue Frontgestaltung, das überarbeitete Heck und ein Motorenprogramm, das erst beim 1,6-Liter-Benziner beginnt. Am Vortag des Formel-1-Grand Prix von Deutschland feiert der Capri Turbo als Renntourenwagen seine Rückkehr. Der Vierzylinder-Turbo mit 1,4-Liter-Hubraum leistet 380 PS und gewinnt 1979 zehn von elf Läufen der Deutschen Rennsport Meisterschaft

1979:

Überarbeitetes Motorenprogramm mit zusätzlichem 2,0-Liter-Vierzylinder (zunächst im Sondermodell Capri GT 4) sowie überarbeiteten 2,0- und 2,3-Liter-Sechszylindern und 1,6-Liter-Vierzylinder

1980:

Entfall Capri 1.6 mit 68 PS. Im Rennsport tritt Klaus Ludwig mit einem 580 PS leistenden Capri Turbo gegen den etwa 200 PS stärkeren Porsche 935 an. Trotz zahlreicher Erfolge erringt Ludwig nicht den Titel, denn der Heckflügel des Capri wird als nicht regelkonform bewertet

1981:

Im Februar ersetzt der Capri 2.8 injection den 3,0-Liter-Capri. Im Juli wird der 2,0-Liter-V6 eingestellt. Im gleichen Monat wird der Capri Turbo mit 2,8-Liter-Vergaser-Sechszylinder und 188 PS Leistung neues Spitzenmodell. Klaus Ludwig gewinnt mit einem 510 PS leistenden Turbo-Capri den Titel der Deutschen Rennsport Meisterschaft

1983:

Ab April alle Capri mit 5-Gang-Getriebe sowie weitere kleine Modellpflegedetails. Im August neu geordnetes Programm aus Capri GT (101 PS), Capri S (114 PS) und Capri 2.8i (160 PS). Produktionsstart des 225 km/h (von Null auf 100 km/h in gut sechs Sekunden) schnellen englischen Tickford-Capri mit 153 kW/208 PS starkem 2,8-Liter-V6-Turbo

1984:

Ab April nur noch Capri Super GT (101 PS) und Capri Super injection (160 PS) mit erweiterter Serienausstattung

1985:

Im April wird der Capri vom deutschen Markt genommen, nachdem die Produktion der Linkslenker schon im November 1984 endete. Weiterhin gebaut wird der Capri aber in Köln als Rechtslenker

1986:

Im Dezember endet die Fertigung des Ford Capri als Rechtslenker

1987:

Auch in Großbritannien wird der Capri aus dem Programm genommen. Auslieferung des letzten Tickford-Capri. Insgesamt wurden von allen drei Capri-Generationen 1.900.678 Einheiten gebaut

1989:

In Australien wird bis 1994 ein auf dem Mazda 323 basierender Roadster unter der Bezeichnung Ford Capri produziert und auch nach Deutschland exportiert

2016:

Die Briefmarkenserie „klassische deutsche Automobile“ widmet ein Motiv der ersten Generation des Ford Capri

2017:

30 Jahre nach Fertigungsende sind alle Ford Capri Oldtimer Kandidaten für das H-Kennzeichen

2019:

Ford, die Clubszene und die Capri-Community feiern das 50. Jubiläum des Sportcoupés bei Ausstellungen, Messen und Klassiker-Rallyes

[Text: Frank Lehmann]


Motorisierungen Ford Capri

Motorisierungen für den Ford Capri.

Hier sind chronologisch von den Ford Werken gebauten und ausgelieferten Motoren aufgeführt.

  1. Ford Capri 1300 (1969-1974) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (37 kW/50 PS bzw. 40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
  2. Ford Capri 1500 (1969-1973) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (44 kW/60 PS bzw. 48 kW/65 PS)
  3. Ford Capri 1600 (1972-1974) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
  4. Ford Capri 1700 (1969-1972) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS)
  5. Ford Capri 2000 (1969-1974) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (63 kW/85 PS bzw. 66 kW/90 PS)
  6. Ford Capri 2300 (1969-1974) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 92 kW/125 PS)
  7. Ford Capri 2600 (1970-1974) mit 2,6-Liter-V6-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 110 kW/150 PS)
  8. Ford Capri 3000 (1972-1974) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (103 kW/140 PS)
  9. Ford Capri II 1300 (1974-1978) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
  10. Ford Capri II 1600 (1974-1978) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
  11. Ford Capri II 2000 (1974-1978) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
  12. Ford Capri II 2300 (1974-1978) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS)
  13. Ford Capri II 3000 (1974-1978) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)
  14. Ford Capri III 1.6 (1978-1983) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 54 kW/73 PS)
  15. Ford Capri III 2.0 (1978-1981) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
  16. Ford Capri III 2.0 (1978-1986) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/101 PS)
  17. Ford Capri III 2.3 (1978-1986) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS)
  18. Ford Capri III 2.8i (1981-1986) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (118 kW/160 PS)
  19. Ford Capri III 2.8 Turbo (1981-1982) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (138 kW/188 PS)
  20. Ford Capri III 3.0 (1978-1981) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)

[Text: Frank Lehmann]


2.822! Mehr Capris zugelassen

„2.494 plus Rot plus Scheune“ war ein Beitrag in der Capri aktuell 2/2020 überschrieben. Dazu war eine Grafik mit den verschiedenen Schlüsselnummern mit Stichtag 1. Januar 2019 zu finden. CCD-Mitglied Andreas Bergreen hat sich die Zahlen noch einmal genau angeschaut und eine damals übersehene Nummer entdeckt.

Da mich interessiert hat, wie sich der Bestand im Laufe des Jahres 2019 verändert hat, habe auch ich mir die Zahlen zum 1. Januar 2020 auf der Seite des Kraftfahrt-Bundesamt angeschaut. Die Gesamtzahl lautet: 2.877. Da ich mir den enormen Zuwachs im Vergleich zur genannten Zahl in der Aktuell nicht so recht erklären konnte, habe ich alle Schlüsselnummern einzeln abgeglichen. Dabei habe ich festgestellt, dass in der Auflistung in der Aktuell 2/2020 eine Schlüsselnummer komplett fehlt und zwar die 0928/535.

Es handelt sich hierbei um den III-er, 2 Liter, 4 Zylinder und 101 PS. Dies war 1989 übrigens mein erster Capri. Diese Schlüsselnummer hatte am 1. Januar 2019 einen Bestand von 328. Damit steigt die Zahl auf 2.822 Capris.Damit passt mein Vergleich mit den Zahlen vom 1. Januar 2020 dann auch: Die Gesamtzahl hat sich in diesem Jahr um 55 erhöht. Ein schönes Zeichen, wie ich finde.

Mein aktueller Capri wird übrigens leider nie in der Statistik auftauchen. Aufgrund von weitreichenden Umbauten wurde die Schlüsselnummer zu 3 bei mir nämlich genullt. Neben den fehlenden roten 07-er Kennzeichen wäre auch interessant, wie viele andere Capris keine Schlüsselnummer zu 3 mehr haben.

Wie bereits im letzten Jahr berichtet, umfasst die Zahl von 2.822 Capris ausschließlich die regulär zugelassenen Autos. Fahrzeuge, die mit der 07-er Sammelnummer bewegt werden tauchen hier ebenso wenig auf, wie alle jene „Schätze“ oder „Schrottis“, die in Scheunen, Hallen, Garagen oder gar unter Hecken und Büschen vor sich hindösen. Wie hoch die Dunkelziffer aller noch vorhandenen Capris ist: Wer will das abschätzen?

Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht jährlich eine Auswertung der Bestandszahlen der Kraftfahrzeuge. Diese findet sich im Netz hier.

Ein Hinterhof-Dauerparker wie dieser taucht im Bestand des Kraftfahrt-Bundesamts selbstverständlich nicht auf. Foto: Marc Keiterling

Ein Hinterhof-Dauerparker wie dieser taucht im Bestand des Kraftfahrt-Bundesamts selbstverständlich nicht auf. Foto: Marc Keiterling

Die Datei mit dem Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Herstellern und Typen ist im Netz hier zu finden. Ford (D) taucht dort unter zwei verschiedenen Herstellerschlüsselnummern (0928 und 1005) auf.

Worte in eigener Sache

Abschließend möchte ich noch ein paar Worte zur Qualität der Capri Aktuell insgesamt loswerden. Ich empfinde die Zeitschrift seit Einstieg des aktuellen Redakteurs als sehr professionell, informativ, spannend und freue mich auf jede Ausgabe. Bitte genauso weitermachen!

[Text: Andreas Bergreen - Foto: Marc Keiterling]


Geschichte aus Gladbeck

Wolfgang Kill aus Gladbeck im Ruhrgebiet wurde auf meine Leidenschaft für den Capri und meine Tätigkeit für die Capri aktuell durch meine journalistische Arbeit aufmerksam. In mehreren Mails berichtete er mir von seinen Erlebnissen mit Capris. Einige davon gebe ich hier nun wieder, weil sie wunderbar zu unseren „Mottenkisten-Erinnerungen“ passen. Kill besaß mehrere Exemplare.

„Mein erster Capri war ein grüner GT. Das muss etwa 1969 gewesen sein. Ein 1700-er mit 75 PS. Auf dem Bild dazu ist schön zu sehen: Damals trug man noch Anzug. Und die Frau des Halters ist tatsächlich bis zum heutigen Tag noch immer die selbe Frau.

In der Neubausiedlung mit noch unbefestigter Straße: Der Herr trägt Anzug und Krawatte. Man hatte Stil.

In der Neubausiedlung mit noch unbefestigter Straße: Der Herr trägt Anzug und Krawatte. Man hatte Stil.

Der zweite trug die Farbe Orange und war das 73-er Modell. Rein von der Leistung her ein riesiger Sprung nach vorn. Ein 2300-er mit 108 PS. Die `Sonderfarben` an den Sicken und auf den beiden Motorhauben waren auf meinem Mist gewachsen. Dann folgte ein Capri II, weiß mit braunem Vinyldach.

Auch Frau bewies Stil - im zeittypischen Kleid vor dem Coupé.

Auch Frau bewies Stil - im zeittypischen Kleid vor dem Coupé.

Als ich den bestellte, riet mir der Verkäufer im Ford-Autohaus Oder dringend ab. Ich solle doch unbedingt ein schwarzes Dach nehmen. Tat ich nicht. Als der Wagen dann neu vor uns stand, gestand er: ´Sieht ja doch gut aus´. Das war zunächst auch ein 2,3 Liter. Später bekam er noch eine stärkere Maschine. Ein `Zwosechser` mit 125 PS. Das war damals eine echte Ansage! Auch hier hatte ich in Sache Farbe Hand angelegt: die Hutze war von mir in braun lackiert worden, ebenso kamen Streifen in dieser Farbe an die Seiten. Alles passend zum Dach.

Zum II-er gibt es eine weitere nette Geschichte. Meine Heimatstadt Gladbeck verlor genau in dieser Zeit ihr eigenes Kennzeichen (GLA). Für ein Jahr wurde einem BOT für Bottrop verpasst, danach war es dann RE für Recklinghausen. Ich wollte aber auf gar keinen Fall ein BOT am Auto haben. Daher ließ ich das Auto im sauerländischen Rüthen zu, wo wir einen Zweitwohnsitz bei einem Vetter meiner Frau hatten.

Das war die nette Geschichte zu diesem Wagen. Die unschöne hat mit dem schon erwähnten Motorentausch zu tun. Und die hatte ihren Ursprung bei einer Auseinandersetzung zum Getriebe mit Ford Oder und den Ford-Werken insgesamt während der Garantiezeit.

„Sie haben sich wohl verschaltet?“

Wir bewohnten damals Eigentum mit einer circa 30 Meter langen Zufahrt. Ergo musste man schon ein ganzes Stück rückwärts fahren, um aus dem Grundstück herauszukommen. Da geschah das Unglaubliche: Es gab einen Knall und der fast noch nagelneue Capri stand still auf der Stelle. Ich, seinerzeit zarte 23 Jahre alt, stieg aus und guckte doof aus der Wäsche.

Ich habe dann einen Blick unters Auto gewagt und da sah ich Flüssigkeit auslaufen. Ich rief also beim Autohaus Oder – wo bereits mein Vater langjähriger Kunde gewesen war – an und schilderte das Malheur. Es kam einer der Meister aus der Werkstatt und beruhigte mich: ´Na, Herr Kill, ist ja noch Garantiezeit drauf. Machen sie sich keine Sorgen´. Jau, klar! Abgeschleppt und nach einigen Tagen konnte ich meinen Capri wieder haben. Nebst einer satten Rechnung: Ich musste mehr als 2.000 D-Mark bezahlen, weil das Werk diesen Schaden nicht als Garantieleistung anerkannt habe. Die Aussage des Werks-Ingenieur lautete: `Sie haben sich doch wohl verschaltet?` Gegenfrage: ´Wie soll man sich verschalten wenn man schon etwa 20 bis 25 Meter rückwärts gefahren ist?`

Nun ja, um vielleicht doch an mein Geld zu kommen musste ich bis vor das Landgericht Essen, weil der Betrag eben so hoch war. Und tatsächlich bestätigte selbst ein Gutachter die abenteuerliche Theorie von Ford. Somit blieb ich tatsächlich auf meinen Kosten sitzen.

Einziger ´Trumpf´, den ich ausspielen konnte: Das defekte Getriebe, in Einzelteile zerlegt (eine ziemlich große Kiste voller Einzelteile), habe ich mir seitens der Ford-Vertretung nach Hause liefern lassen. Somit konnten von denen zumindest keine Ersatzteile verkauft werden. Aber unterm Strich ist klar: Ich hatte sicherlich keinen guten Rechtsanwalt.

Das Foto vom Capri 73 ist beschädigt, der Blickwinkel auf den II-er nicht optimal. Egal - schöne, alte Bilder.

Das Foto vom Capri 73 ist beschädigt, der Blickwinkel auf den II-er nicht optimal. Egal - schöne, alte Bilder.

Das Foto vom Capri 73 ist beschädigt, der Blickwinkel auf den II-er nicht optimal. Egal - schöne, alte Bilder.

Nach Emmerich - des Tempos wegen

Ein Meister aus diesem Autohaus hatte sich zwischenzeitlich selbständig gemacht. Mit ihm habe ich anschließend über dieses Thema und andere technische Sachen geklönt. Und da ich mit der Leistung dieses V6 mit 108 PS nur bedingt zufrieden war, kamen wir auf die Idee des ´Aufpuschens´. Somit wurde ein 2,6 Liter-Motor gekauft und eingebaut. Da ich damals viel Stadtverkehr fuhr bin ich einmal im Monat mit ordentlich Tempo die Strecke von Gladbeck nach Emmerich an der niederländischen Grenze gefahren. Hin und zurück gut 140 Kilometer. Verrückt, ich weiß...

Mit dem II-er war unsere `Capri-Karriere` dann beendet. Trotz des Ärgers mit Ford habe ich aber noch viele weitere Autos mit der Pflaume besessen. Darunter einen Escort RS 2000, einen Sierra Turnier mit Allrad und zuletzt bis vor gut zehn Jahren einen Cougar mit 170 PS.

Die Fotos sind nicht die besten Motive, vor allem die Bilder vom 73-Modell und dem II-er. Ich habe aber auch nicht geahnt, dass sich rund 50 Jahre später noch jemand für so etwas interessieren würde...“

[Text: Wolfgang Kill & Marc Keiterling - Fotos: Wolfgang Kill]


Ein „Zak“ für die Straße

Der Nachbau eines Zakspeed Turbo-Capri aus der DRM-Saison 1978 mit H-Zulassung.

Der Nachbau eines Zakspeed Turbo-Capri aus der DRM-Saison 1978 mit H-Zulassung.

Diese Geschichte begann im Mai dieses Jahres mit einer Anfrage. Diese wurde von einer Nürnberger Karosseriebaufirma an unseren Ersatzteilmann, 2. Vorsitzender Wolfgang Stein gerichtet. Gesucht wurden eine Heckscheibendichtung und eine Kofferraumdichtung für einen III-er. Nach kurzer Korrespondenz war der Handel perfekt, zur Information schickte die Firma ein paar Fotos des Capri, versehen mit dem Hinweis, dass es sich um das ehemalige Auto von Hans Heyer handele.

Hans Heyer? Schnappatmung!

Kurze Schnappatmung beim ersten flüchtigen Betrachten der Bilder. Das wird doch nicht ein Zakspeed-Turbo von 1978/79 sein, mit dem der uns allen wohlbekannte Rennfahrer damals sein Capri-Comeback in der Deutschen Rennsportmeisterschaft feierte? Nein, das lässt sich schnell erkennen. Nicht zuletzt angesichts der Straßenzulassung. Aber was ist das für ein Auto? Ein optisch sehr aufwändig gemachter Wagen in dem bekannten „Mampe-Design“, der dem großen Vorbild aus der Motorenschmiede in Niederzissen tatsächlich unheimlich nahe kommt.

Klar, dass wir da nachhaken. Wolfgang informiert mich, schickt mir die Bilder und ich kontaktiere die fränkische Karosseriebaufirma mit der Bitte, um einen Kontakt zum Besitzer. Der meldet sich schnell.

Mario Gehring bezeichnet sich selbst als „Liebhaber aufgemotzter Schlitten der 80er“. Über die Entstehung dieses Fahrzeugs kann er fast nichts sagen: „Ich habe den Capri erst Anfang des Jahres gekauft und kann leider über die Geschichte des Autos wenig sagen. Der Umbau wurde sicherlich schon vor Jahrzehnten gemacht, höchstwahrscheinlich in den 80er Jahren.“

Was die Bilder nicht verraten, verrät Gehring: „Es handelt sich um einen 2,8 Liter-Motor mit Eichberg-Turbolader und einer eingetragenen Leistung von 154 Kilowatt gleich 209 PS. Als Höchstgeschwindigkeit sind 220 km/h notiert. Eingetragen sind außerdem die Zakspeed-Verbreiterungen und -Spoiler sowie Überrollbügel, Hosenträgergurte, das Raid-Lenkrad und die Supersprint Auspuffanlage.“

Der Schriftzug an der Fahrertür.

Der Schriftzug an der Fahrertür.

Das ein solches Verkaufsangebot ins Auge fällt, versteht sich von selbst. Warum er darauf sofort „steil ging“, erklärt Mario Gehring so: „Ich hatte als Kind ein Auto für meine Carrera-Bahn in genau diesem Design. Und als ich den Capri dann ´in echt´ zum Verkauf sah, musste ich einfach zuschlagen.

Das Auto von der Carrera-Bahn

Dieser Mampe-Capri war als Kind mein absolutes Lieblingsrennauto und ich hätte nie gedacht, dass es ein Fahrzeug mit Straßenzulassung - und auch noch H-Kennzeichen - tatsächlich mal zu kaufen gibt.“ Ein „Zak“ also für die Straße, ein Wahnsinn!

An diesem Capri hätte sicherlich auch jener Mann seinen Spaß, dessen Name auf der Fahrertür zu sehen ist. Hans Heyer gehörte ab den späten 60er Jahren zu jenen verwegenen Gasfüßen, die über die Rennpisten der Welt jagten. Der gebürtige Mönchengladbacher gewann 1968 die Deutsche Meisterschaft und die Europameisterschaft der Formel K. Nachdem er 1970 mit einem Hattrick zum dritten Mal den deutschen und europäischen Formel-K-Meistertitel errungen hatte, verlieh ihm der Bundespräsident das Silberne Lorbeerblatt. 1971 sicherte sich Heyer zum vierten Mal in Folge den Formel-K-Doppelerfolg.

Der Mann zu diesem Auto

In der Deutschen Rennsportmeisterschaft fuhr er den Capri I, seine drei Titel in der DRM gewann er jedoch mit anderen Autos. 1975 und 1976 für das Team Zakspeed auf dem Escort und 1980 für GS-Tuning auf einem Lancia Beta Montecarlo Turbo. Dazwischen, eben 1978/79, gehörte er zu den Tretern des Zakspeed-Turbo-Capri III.

Zwischen 1972 und 1986 nahm Heyer auch zwölfmal am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil, fiel aber jedes Mal aus.

Lieblingsrennauto des kleinen Mario auf der Carrera-Bahn.

Lieblingsrennauto des kleinen Mario auf der Carrera-Bahn.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beim Großen Preis von Deutschland 1977 startete er zum ersten und einzigen Mal in einem Formel-1-Rennen. Mit seinem ATS-Penske hatte er sich zwar nicht qualifizieren können, nahm aber dennoch am Rennen teil. Dies galt aber nicht als offizieller Start. Mit einem Defekt am Schaltgestänge schied er allerdings bereits nach neun Runden aus. Das Kuriosum: Heyer erreichte in einem Rennen ein DNQ, DNS, DNF und DSQ. Zu deutsch: Er qualifizierte sich nicht, er startete nicht offiziell, er beendete das Rennen nicht und er wurde disqualifiziert. Bisher ist er der einzige Fahrer, dem dies widerfahren ist.

Hans Heyer während eines CCD-Mitgliedertreffens auf dem Nürburgring.

Hans Heyer während eines CCD-Mitgliedertreffens auf dem Nürburgring.

Am Nürburgring entdeckten wir im Rahmen unserer dortigen alljährlichen Mitgliedertreffen auch schon einmal einen Herrn mit Tirolerhut. Und tatsächlich, es war der wohl berühmteste Träger dieser Kopfbedeckung außerhalb Österrreichs: eben Hans Heyer persönlich.

In der Capri aktuell 2/2017 erinnerte sich Thomas Ammerschläger, ab den frühen 70er Jahren technischer Leiter der Ford-Motorsportabteilung, an einige Begebenheiten mit Heyer: „Er war 1977 mit dem Zakspeed-Escort noch ohne Turbo-Aufladung unterwegs. Ich erinnere mich, dass er auf dem Norisring von den BMW´s geradezu zerfleddert wurde. Da war allen Beteiligten klar, dass ein Turbo her muss. Mir war außerdem bewusst, dass der eckige Escort dafür nicht das geeignete Auto war.“ 1978 erteilte der amtierende Ford-Vorstand Ammerschläger den Auftrag zur Entwicklung eines Turbo-Capris im Zusammenarbeit mit Erich Zakowski.

Erst spät in der Saison 1978 war das Auto einsatzbereit. Hans Heyer schwärmte: „Das ist ein wunderschönes Auto. Mit einer 50/50 Gewichtsverteilung hat es ein sehr gutes Handling, es ist pro Runde sechs Sekunden schneller als der Escort. Man fährt überall etwa 30 Stundenkilometer schneller in die Kurven.“ Anderen Quellen zufolge soll er sich außerdem über sich selbst geärgert haben. „Verdammt! Das Auto kann noch viel mehr. Ich war schon wieder zu langsam“, habe der Mann während des Testens einmal geflucht. „Ja, das stimmt. Heyer musste sich erst trauen, an die Grenze zu fahren, sie auszuloten. Der gewaltige Abtrieb machte enorm hohe Kurvengeschwindigkeiten bei gleichzeitig kürzeren Bremswegen möglich“, bestätigt Ammerschläger.

[Text: Marc Keiterling - Fotos: Mario Gehring & Archiv]