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- Geschrieben von: Marc Keiterling & Besitzer
- Veröffentlicht am:
1981 lässt Ford den potentesten III-er als Volumenmodell von der Leine. Neben dem offiziell nur 200. Mal gebauten Werksturbo kommt der 2.8 injection, der bis zum Ende der Produktion im Programm bleibt, auf beachtliche Stückzahlen. Runder Geburtstag für ein starkes Stück - wir stellen dies 40 Jahre nach Produktionsanlauf in diesem Jahr in den Blickpunkt.
Dem „Zwoachter“ packte Ford eine immense Erwartungshaltung auf die Schultern. Er sollte als durchtrainierter Sportler nicht nur in die Fußstapfen des legendären „ZwosechserErrEss“ treten, sondern auch den Absatzzahlen neuen Schwung verleihen.
Eingepflanzt wurde ihm die Einspritzer-Variante aus dem Granada mit 160 PS. Innerhalb von acht Sekunden ist die 100er-Marke geschafft, die werksseitig angegebene Höchstgeschwindigkeit von 210 Stundenkilometern erreicht er ohne Anstrengung.
Der Sound im Innenraum ist dabei angenehm wohlig-rau, das Potenzial gut hörbar und dennoch kultiviert. Die Fahrleistungen erfordern unter anderem ein härter abgestimmtes Fahrwerk, eine straffere Federung durch die hintere Einblattfeder, sowie ein Bremsdruckregelventil gegen vorzeitiges Überbremsen der Hinterachse. Hochwertige Recaro-Sitze erhält außer ihm nur der Werks-turbo, die Alus im „Käseloch-Design“ sind später ausschließlich beim 2.8-er zu finden, eine Servolenkung gehört zur Serienausstattung.
Preisschlager zur Präsentation
Außerdem gelingt Ford zur Präsentation ein echter Preisschlager. Für 25.950 D-Mark gibt es in diesem Jahr kein weiteres Auto in der Klasse „Schneller als 200 Stundenkilometer“. Dies honoriert die Kundschaft, im ersten Produktionsjahr kommt es durchaus zu Wartezeiten, weil sämtliche sich in Produktion befindenden Exemplare bereits ein „Verkauft“-Schild tragen.
40 Jahre 2.8i - der CCD hat seine Datenbank durchforstet und die sich darin befindlichen Mitglieder angeschrieben, die ein Exemplar aus dem Präsentationsjahr besitzen. Die Bitte: Erzählt uns etwas über Euer Auto. Und, bitte!
Karlheinz Frank: Ich habe das Auto im Juli 2014 in teilrestauriertem Zustand gekauft. Der Vorbesitzer hat zuvor zehn Jahre daran geschraubt. Dann wollte er heiraten und ein Haus bauen und deshalb verkaufte er schweren Herzens seinen Capri an mich, um ihn in gute Hände weiterzugeben.
Ich machte mich sofort daran, die letzten Arbeiten - vor allem an der Technik (Elektrik, Bremsen, Vorderachse, Stirnräder und mehr) zu vollenden. Der 2.8-er Capri war schon immer mein Traum.
Ich weiß noch gut, ich war „Stift“ im dritten Lehrjahr bei Ford, als der erste Capri mit 160 PS bei uns auf dem Hof anrollte und wir die Ablieferungsinspektion durchführen durften. Für alle Mitarbeiter war es das Auto mit dem „Wow“-Effekt.
Karlheinz Frank steuert gern Treffen an und nimmt an Ausfahrten teil.
Nachdem ich alle noch notwendigen Arbeiten durchgeführt hatte, ging es natürlich fix auf die Straße. Bei einem Oldtimertreffen in Augsburg wurde ich von einem Vater angesprochen, ob ich mal den Motor anwerfen kann. Er hatte seinem Sohn immer von dem tollen Sound eines 2.8i vorgeschwärmt, aber hatte bis zu diesem Tag keine Gelegenheit, dies einmal gemeinsam zu hören. Diese Bitte wurde natürlich gerne erfüllt. Da haben sich gleich mehrere Menschen gefreut, Vater und Sohn und ich.
Der Vorbesitzer von Karlheinz Franks 2.8i verkaufte das Auto unter anderem aufgrund der bevorstehenden Heirat. Als Hochzeitsauto sah er seinen Capri dann wieder.
Solche und ähnliche Reaktionen mit dem Capri erfreuen mich und meine Frau natürlich sehr. Oft wird uns auch der „Daumen hoch“ gezeigt, wenn wir unterwegs sind. Ein besonderer Tag war auch, als wir dem Vorbesitzer den Wagen als Hochzeitsauto zur Verfügung stellten.
Solche Geschichten machen Spaß. Spaß hatte ich auch bei einer Oldtimerrallye, als ich von einem Zuschauer dies aufschnappte: „Schau - ein Ford Manta“.
Anja Merbach: Am 29. April 1981 wurde mein grüner 2.8i über den Ford-Haupthändler Porisch in Erlangen an seinen Erstbesitzer aus Herzogenaurach ausgeliefert. Es war der einzige in grün, der dort bestellt wurde. Der Capri wurde nur bei schönem Wetter für eine Sonntagsfahrt aus der Garage geholt. Zur Arbeit fuhr der Besitzer mit dem Bus.
Jeder Kundendienst und Servicecheck wurde bei Porisch ausgeführt. Die letzte Inspektion war laut Stempel bei 80299 Kilometern am 21. Juni 1990. Alle Papiere und Servicehefte, Bedienungsanleitung und Metallidentitätskarte, mit denen der Capri ausgeliefert wurde, sind vorhanden.
1991 erkrankte der Besitzer, der Capri stand angemeldet und mit einer Vollkaskoversicherung versehen in einer beheizten Garage. Auf einer seiner letzten Ausfahrten hatte der Capri einen Unfall. Der rechte Kotflügel, Motorhaube und Abschlussblech wurden erneuert und lackiert. Leider traf der Lackierer den Farbton Lightgreen-Metallic nicht, der Farbunterschied war sehr groß.
Ford-Empfehlung: Schrottplatz
Anfang 2000 verstarb der Besitzer. Die Witwe bot den Capri den Ford-Werken als Ausstellungsstück an. Da denen damals geschenkt offenbar als noch zu teuer erschien, wurde der Frau nach ihrer Darstellung die sachgerechte Entsorgung auf dem Schrottplatz empfohlen. Am 16. Oktober 2000 wurde der Capri abgemeldet. Über das Autohaus Porisch wurde danach ein Kontakt zu einem anderen Ford-Händler hergestellt. Ein dort beschäftigter Kfz-Meister kaufte den Capri und stellte ihn bei seinem Chef unter. Gefahren und zugelassen hat er ihn nicht.
Durch einen Zufall bekam ich im August 2002 Kontakt zu diesem Mann. Ich wusste nur, dass er einen 2.8i hat. Es hieß, der Wagen sei nicht zu verkaufen. Wer mich kennt – da lasse ich nicht locker. Im September 2002 durfte ich wenigstens mal zum „Schauen“ kommen. Wir fuhren also mit unserem silbernen 2.3-er los. Unterwegs sagte ich noch so in die Fahrt hinein: „Eigentlich ist mir die Farbe egal. Hauptsache nicht grün“.
Ein Bild vom 2. Oktober 2002. An diesem Tag holte Anja ihren noch zwei Monate zuvor „unverkäuflichen“ 2.8i ab.
Und dann stand er da, in eben dieser Farbe - trotzdem wollte ich ihn nur noch haben. Am 2. Oktober 2002 holten wir ihn ab.
Nach der Winterpause wurde der Capri über das Osterwochenende 2003 für die mittlerweile notwendige Vollabnahme vorbereitet, die am 23. April ohne Mangel erfolgte. Zwei Tage später wurde er auf das Kennzeichen FÜ-BJ 81 zugelassen. Seit 21. Oktober bewege ich ihn mit dem Oldtimersammelkennzeichen FÜ-07041.
Gleich nach der Zulassung, ab dem 26. April 2003, wurde der 2.8i komplett zerlegt, lackiert und am 3. Mai wieder komplettiert. Am 15. Mai folgte die finale Politur, die Zierstreifen wurden aufgeklebt.
Über den Begriff „Originalzustand“ gibt es viele Meinungen. Unserer ist nach meiner Auffassung schon mal kein Originaler mehr, weil er lackiert wurde. Wenngleich mit dem zeitgenössischen Autolack und nicht auf Wasserlack-Basis. Außerdem hat er geschwärzte Scheinwerfer und weiße Blinkergläser bekommen. Beides damals in Ermangelung von jeweils zwei farbidentischen Exemplaren. Mittlerweile hätten wir die Neuteile, aber er gefällt uns, so wie er ist.„Beschissenes Grün!“
Wir waren bis heute auf unzähligen Treffen, Veranstaltungen, Messen und Ausstellungen. Jede Veranstaltung war auf ihre Art schön. Ein besonderes Erlebnis war das Treffen der Free Drivers am letzten Juli-Wochenende 2004. Ich machte bei der Fahrzeugbewertung mit. Acht Bewerter prüften alles haargenau. In unserer Prüfkategorie waren über 80 Capri. Unser grüner 2.8i hat tatsächlich den ersten Platz im Wettbewerb „Schönster Capri III“ belegt. Und zwar als einziger mit zehn von zehn möglichen Punkten. Also da war ich schon mächtig stolz!
Im neuen Lack mit geschwärzten Scheinwerfern und weißen Blinkergläsern. Zunächst nur in Ermangelung guter Originalteile montiert, gefallen sie Anja längst.
Eine komplett erhaltene Dokumententasche inklusive Metallidentitätskarte ist selten.
„Ich habe alles genau ausgemessen, damit die Zierstreifen wieder auf den Millimeter aufgeklebt werden konnten. Die Zierstreifen habe ich damals in England bestellt. Natürlich noch einen zweiten Satz, falls mal was ist“, sagt Anja.
Die „Käseloch-Felge“ ist dem 2.8i vorbehalten.
Eine lustige Anekdote habe ich noch. Ich habe an einem Radiogewinnspiel des Senders Charivari 98,6 Nürnberg teilgenommen. Am Ende fragte der Moderator Gerald Kappler: „Was machst Du sonst noch am Wochenende?“ Ich: „Wir fahren mit unserem Ford Capri auf ein Oldtimertreffen.“ Kappler: „Aaahhhh, Ford Capri kenne ich noch von früher. Die gab es doch in so einem beschissenen Grün. Welche Farbe hat Deiner?“ Ich: „Beschissenes Grün!“ Die drei Moderatoren und ich haben gebrüllt vor Lachen. Der Beitrag wurde an dem Tag stündlich wiederholt. Über diesen Farbton haben wir schon oft gelacht.
Warum ist der 2.8i nun der Capri für mich? Viele von Euch wissen, dass ich mehrere Capri besitze. Ich fahre sie alle sehr gern. Dennoch ist der „Zwoachter“ mein Lieblingskind, er war eben schon immer mein Traum. Und ganz grundsätzlich: Der Capri ist absolut Kult und ein Statement der 80er!
[Text: Marc Keiterling & Besitzer - Fotos: Karlheinz Frank, Anja Merbach & Christian Bittmann]
- Geschrieben von: Frank Lehmann
- Veröffentlicht am:
Ford V4 Köln
Ford V6 Köln
Ford V6 Essex
Hier sind chronologisch von den Ford Werken gebauten und ausgelieferten Motoren aufgeführt.
- Ford Capri 1300 (1969-1974) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (37 kW/50 PS bzw. 40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
- Ford Capri 1500 (1969-1973) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (44 kW/60 PS bzw. 48 kW/65 PS)
- Ford Capri 1600 (1972-1974) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
- Ford Capri 1700 (1969-1972) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS)
- Ford Capri 2000 (1969-1974) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (63 kW/85 PS bzw. 66 kW/90 PS)
- Ford Capri 2300 (1969-1974) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 92 kW/125 PS)
- Ford Capri 2600 (1970-1974) mit 2,6-Liter-V6-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 110 kW/150 PS)
- Ford Capri 3000 (1972-1974) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (103 kW/140 PS)
- Ford Capri II 1300 (1974-1978) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
- Ford Capri II 1600 (1974-1978) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
- Ford Capri II 2000 (1974-1978) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
- Ford Capri II 2300 (1974-1978) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS)
- Ford Capri II 3000 (1974-1978) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)
- Ford Capri III 1.6 (1978-1983) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 54 kW/73 PS)
- Ford Capri III 2.0 (1978-1981) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
- Ford Capri III 2.0 (1978-1986) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/101 PS)
- Ford Capri III 2.3 (1978-1986) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS)
- Ford Capri III 2.8i (1981-1986) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (118 kW/160 PS)
- Ford Capri III 2.8 Turbo (1981-1982) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (138 kW/188 PS)
- Ford Capri III 3.0 (1978-1981) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)
[Text: Frank Lehmann]
- Geschrieben von: Frank Lehmann
- Veröffentlicht am:
Nehmt Euch ein wenig Zeit, um die Ford Capri Chronik in Ruhe zu lesen. Häufig sind es die kleinen Dinge, die erst beim näheren Lesen auffallen. Ich habe das gesammelte Material in eine zeitliche Reihenfolge gebracht und möchte Euch mit diesen Informationen mit der Vergangenheit unseres geliebten Ford Capri vertraut machen. Diese Chronik wird weiter ergänzt.
In Großbritannien debütiert der Ford Consul Capri als sportliches Coupé des Ford Consul Classic. Gebaut wird dieser Capri bis 1964. Zuvor gab es außerdem von 1952-1959 in drei Generationen den amerikanischen Lincoln Capri
Ende des Jahres auf Veranlassung aus Dagenham in Großbritannien Entwicklungsstart für das Projekt Colt, ein 2+2-sitziges Coupé
Das Projekt Colt geht in die Finalisierung und wird als familientaugliches Coupé ausgelegt. Im März Designfestlegung. Das Exterieur für die Prototypen zeichnete John Falls, John Hitchman war Gesamtentwicklungsleiter. Deutschland wird erst spät in den Entscheidungsprozess einbezogen
Ab November Fertigungsanlauf des Capri in Köln und England (Halewood)
Am 21. Januar feiert der Ford Capri in der Bonner Beethovenhalle seine Pressepremiere als Capri 1300 (V4, 50 PS), 1500 (V4, 60 PS), 1700 GT/R (V4, 75 PS), 2000 (V6, 85 PS), 2000 R (V6, 90 PS) und 2300 GT/R (V6, 108 PS). Publikumsdebüt auf dem Brüsseler Salon ab dem 24. Januar. Im September ergänzt ein 125-PS-Motor für den 2300 GT/R das Programm. International wird der Capri auch mit anderen Motoren ausgeliefert, so in Großbritannien mit 1,3-Liter, 1,6-Liter und 2,0-Liter-Vierzylindern sowie 3,0- und 3,1-Liter-Sechszylindern. Der Kölner Karossier Deutsch bietet bis 1972 Cabriolet-Umbauten des Capri an. Dank des neuen Capri erzielt Ford Deutschland eine Produktionssteigerung um 61 Prozent und 15,6 Prozent Marktanteil. Allein der Capri erreicht in Deutschland 3,7 Prozent Marktanteil
Im April beginnt der Vertrieb des Ford Capri in Südafrika (zeitweise auch mit 5,0-Liter-V8) und in Nordamerika. In den USA ist der von Mercury angebotene Capri zeitweise das meistverkaufte Fahrzeug nach dem VW Käfer. Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Ford Capri 2600 RS als Motorsportversion. Im September neu geordnetes Programm aus Capri 1300, 1500 (V4, jetzt mit 65 PS), 1700 GT, 2000 GT (V6, 90 PS), 2300 GT (V6 108 PS) und 2600 GT (V6, 125 PS). Auf Basis des 2300 GT sowie 2600 GT entwickelt der Ingenieur Michael May eine Turbo-Kit-Version, die über Ford-Händler wie die Schwabengarage vertrieben wird. Im Dezember debütiert der RS 2600 als Straßenversion (V6-Einspritzmotor, 150 PS). In diesem Jahr werden allein in Deutschland 169.740 Ford Capri gebaut
Im März startet zusätzlich in Saarlouis die Capri-Produktion. Ford beteiligt sich werksseitig mit zwei Renntourenwagen an der Tourenwagen-Europameisterschaft und mit einem Exemplar an der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft. Die Ergebnisse sprachen für sich: Auf internationaler Bühne holte Dieter Glemser den Titel, im deutschen Wettbewerb fuhr Jochen Maas mit dem Maximalergebnis von acht Siegen in acht Läufen den Gesamtsieg ein
Die Ford Capri dominierten fast überall nach Belieben und vergrößerten ihre Erfolgsbilanz um die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft (Hans-Joachim Stuck), die Europa-Tourenwagen-Meisterschaft (Jochen Maas), die Plätze eins und zwei beim 24-Stunden-Klassiker von Le Mans und einen Dreifachsieg beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps. Im September Facelift und Debüt als Capri ’73, erkennbar an größeren Scheinwerfern und Rückleuchten etc. sowie einem modifizierten Typenprogramm. Ablösung der V4-Motoren durch OHC-Reihen-Vierzylinder und Entfall des 90-PS-V6. Neu ist dafür ein 3,0-Liter-Essex-V6
Mit 233.000 verkauften Exemplaren ist dieses Jahr das erfolgreichste Jahr für den Capri. Im August wird der einmillionste Capri ausgeliefert. Im Dezember endet die Produktion der ersten Generation. Allein in Deutschland wurden 784.000 Capri I gebaut, davon 560.000 Einheiten exportiert
Im Februar Vorstellung und Marktstart des Capri II, einer Weiterentwicklung des Capri I, jetzt jedoch als modisches Kombi-Coupé mit Heckklappe
Modellpflegemaßnahmen im Februar, dabei serienmäßige Stahlgürtelreifen, Bremskraftverstärker und heizbare Heckscheibe für Capri L, Kopfstützen ab Capri XL und Capri GT mit Automatik-Sicherheitsgurten. Im Dezember Produktionseinstellung in den englischen Werken Halewood und Dagenham, nachdem bereits kurz zuvor die Produktion in Saarlouis endete. Fortan kommen alle für Großbritannien bestimmten Capri aus Kölner Produktion
Die auf dem Genfer Salon gezeigte Studie Modular Aerodynamics nimmt die Designmodifikationen des zwei Jahre später lancierten Capri III vorweg. Ab März sind Verbundglas-Frontscheibe und Automatiksicherheitsgurte Serie. Im Mai kleines Facelift und neue Version Capri S. Optisch zu erkennen u.a. an schwarzen Schwellern und Seitendekorelementen. Für Capri S außerdem Frontspoiler und straffere Fahrwerksabstimmung. Neu im Programm ist der 2,0-Liter-V6 mit 66 kW/90 PS
Ende des Jahres wird der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen
Im März debütiert auf dem Genfer Salon ein gründlich modifizierter Capri als Capri ´78 bzw. als Capri III. Markant sind die neue Frontgestaltung, das überarbeitete Heck und ein Motorenprogramm, das erst beim 1,6-Liter-Benziner beginnt. Am Vortag des Formel-1-Grand Prix von Deutschland feiert der Capri Turbo als Renntourenwagen seine Rückkehr. Der Vierzylinder-Turbo mit 1,4-Liter-Hubraum leistet 380 PS und gewinnt 1979 zehn von elf Läufen der Deutschen Rennsport Meisterschaft
Überarbeitetes Motorenprogramm mit zusätzlichem 2,0-Liter-Vierzylinder (zunächst im Sondermodell Capri GT 4) sowie überarbeiteten 2,0- und 2,3-Liter-Sechszylindern und 1,6-Liter-Vierzylinder
Entfall Capri 1,6 mit 68 PS. Im Rennsport tritt Klaus Ludwig mit einem 580 PS leistenden Capri Turbo gegen den etwa 200 PS stärkeren Porsche 935 an. Trotz zahlreicher Erfolge erringt Ludwig nicht den Titel, denn der Heckflügel des Capri wird als nicht regelkonform bewertet
Im Februar ersetzt der Capri 2,8 injection den 3,0-Liter-Capri. Im Juli wird der 2,0-Liter-V6 eingestellt. Im gleichen Monat wird der Capri Turbo mit 2,8-Liter-Vergaser-Sechszylinder und 188 PS Leistung neues Spitzenmodell. Klaus Ludwig gewinnt mit einem 510 PS leistenden Turbo-Capri den Titel der Deutschen Rennsport-Meisterschaft
Ab April alle Capri mit 5-Gang-Getriebe sowie weitere kleine Modellpflegedetails. Im August neu geordnetes Programm aus Capri GT (101 PS), Capri S (114 PS) und Capri 2,8i (160 PS). Produktionsstart des 225 km/h (von Null auf 100 km/h in gut sechs Sekunden) schnellen englischen Tickford-Capri mit 153 kW/208 PS starkem 2,8-Liter-V6-Turbo
Ab April nur noch Capri Super GT (101 PS) und Capri Super injection (160 PS) mit erweiterter Serienausstattung
Im April wird der Capri vom deutschen Markt genommen, nachdem die Produktion der Linkslenker schon im November 1984 endete. Weiterhin gebaut wird der Capri aber in Köln als Rechtslenker
Im Dezember endet die Fertigung des Ford Capri als Rechtslenker
Auch in Großbritannien wird der Capri aus dem Programm genommen. Auslieferung des letzten Tickford-Capri. Insgesamt wurden von allen drei Capri-Generationen 1.886.647 Einheiten gebaut
In Australien wird bis 1994 ein auf dem Mazda 323 basierender Roadster unter der Bezeichnung Ford Capri produziert und auch nach Deutschland exportiert
Die Briefmarkenserie „klassische deutsche Automobile“ widmet ein Motiv der ersten Generation des Ford Capri
30 Jahre nach Fertigungsende sind alle Ford Capri Oldtimer-Kandidaten für das H-Kennzeichen
Ford, die Clubszene und die Capri-Community feiern das 50. Jubiläum des Sportcoupés bei Ausstellungen, Messen und Klassiker-Rallyes
Filmaufnahmen SWR 3 Auto-Ikonen: Ford Capri, das Kultcoupé aus Köln. Ausstrahlung war am 27.12.2020
[Text: Frank Lehmann]
- Geschrieben von: Dieter Johannes & Marc Keiterling
- Veröffentlicht am:
Für die Fernseh-Sendereihe „Hierzuland“ in der SWR-Landesschau Rheinland-Pfalz stellte Dieter Johannes alle Capri auf den Hof, die an diesem Tag gerade greifbar waren.
„Hierzuland“ ist eine seit mehr als 22 Jahren täglich im SWR-Fernsehen ausgestrahlte Sendereihe innerhalb der Landesschau Rheinland-Pfalz. Die jeweiligen Sendungen sind sechs bis sieben Minuten lang. In jeder Episode wird ein Ort in Rheinland-Pfalz kurz porträtiert. Meist wird dabei auf außergewöhnliche Einwohner, spezielle Gruppen und Vereine des Ortes eingegangen.
Autorin Stefanie Fink nahm im September letzten Jahres die Brunnenstraße in Oberscheidweiler ins Visier. Der Ort liegt im Landkreis Bernkastel-Wittlich in der Südeifel. Die Gemeinde thront auf einem Höhenzug zwischen zwei Bachtälern und ist von viel Wald und Natur umgeben. Der Ort ist landwirtschaftlich geprägt und bei Touristen beliebt.
Nur 180 Menschen leben in Oberscheidweiler, von den Bewohnern liebevoll „Owerschepa“ genannt. Da ist die Anzahl der Straßen naturgemäß überschaubar. Die Brunnenstraße, die, leicht ansteigend, den Ort nach Nordwesten begrenzt, beherbergt neben Privathäusern, Kirche und Bürgerhaus auch ein paar Gewerbebetriebe.
Für die Farbtupfer sorgen unter anderem die Kräutergärtnerei von Julia Moll, die trecker-verliebte Familie Hayer und die Capri-Garage von CCD-Mitglied Dieter Johannes. Sie alle waren im „Hierzuland“ am 2. Oktober 2020 zu sehen.
Erneut rückten Capri in den Blickwinkel eines Fernsehteams.
Dieter Johannes: „An einem schönen sommerlichen Tag besuchte mich eine noch schönere Autorin des SWR. Wie sich herausstellte hatte sie die Absicht, über die Farbenpracht in der Brunnenstraße, in der ich wohne, einen Film zu drehen. Da wir ein kleines Dorf sind, war ich natürlich sofort dabei. Es lohnt sich, den gesamten Beitrag anzuschauen, denn neben den Capri finden sich auch Traktoren, ein Metallverarbeitungsbetrieb und meine Lieblingsnachbarin mit ihrem Kräutergartengeschäft in diesem Beitrag.
Am Tag der Aufnahmen haben wir natürlich alle greifbaren Capri bei mir auf dem Hof aufgereiht. Zum farbigen Thema passend sollte natürlich ein rotes Auto gefahren werden. Da ich nicht jeden Tag interviewt werde, stellte ich mich auch dementsprechend an. Wer sich den Beitrag anschaut sollte nicht glauben, dass die Dreharbeiten über eine Stunde dauerten. Dafür war der Ausklang mit dem gesamten Fernsehteam umso entspannter.“
Dieter Johannes in seiner Capri-Garage.
Der komplette Beitrag ist über die Homepage der SWR-Landesschau Rheinland-Pfalz unter hier abrufbar. Wer nur unser Clubmitglied Dieter sehen möchte, findet die gekürzte Fassung hier.
Der rote Breitbau-Capri sorgte für einen Farbtupfer in der Brunnenstraße zu Oberscheidweiler.
[Text: Dieter Johannes & Marc Keiterling - Fotos: Kirsten Schmidt]
- Geschrieben von: Andreas Bergreen
- Veröffentlicht am:
„2.494 plus Rot plus Scheune“ war ein Beitrag in der Capri aktuell 2/2020 überschrieben. Dazu war eine Grafik mit den verschiedenen Schlüsselnummern mit Stichtag 1. Januar 2019 zu finden. CCD-Mitglied Andreas Bergreen hat sich die Zahlen noch einmal genau angeschaut und eine damals übersehene Nummer entdeckt.
Da mich interessiert hat, wie sich der Bestand im Laufe des Jahres 2019 verändert hat, habe auch ich mir die Zahlen zum 1. Januar 2020 auf der Seite des Kraftfahrt-Bundesamt angeschaut. Die Gesamtzahl lautet: 2.877. Da ich mir den enormen Zuwachs im Vergleich zur genannten Zahl in der Aktuell nicht so recht erklären konnte, habe ich alle Schlüsselnummern einzeln abgeglichen. Dabei habe ich festgestellt, dass in der Auflistung in der Aktuell 2/2020 eine Schlüsselnummer komplett fehlt und zwar die 0928/535.
Es handelt sich hierbei um den III-er, 2 Liter, 4 Zylinder und 101 PS. Dies war 1989 übrigens mein erster Capri. Diese Schlüsselnummer hatte am 1. Januar 2019 einen Bestand von 328. Damit steigt die Zahl auf 2.822 Capri.Damit passt mein Vergleich mit den Zahlen vom 1. Januar 2020 dann auch: Die Gesamtzahl hat sich in diesem Jahr um 55 erhöht. Ein schönes Zeichen, wie ich finde.
Mein aktueller Capri wird übrigens leider nie in der Statistik auftauchen. Aufgrund von weitreichenden Umbauten wurde die Schlüsselnummer zu 3 bei mir nämlich genullt. Neben den fehlenden roten 07-er Kennzeichen wäre auch interessant, wie viele andere Capri keine Schlüsselnummer zu 3 mehr haben.
Wie bereits im letzten Jahr berichtet, umfasst die Zahl von 2.822 Capri ausschließlich die regulär zugelassenen Autos. Fahrzeuge, die mit der 07-er Sammelnummer bewegt werden, tauchen hier ebenso wenig auf, wie alle jene „Schätze“ oder „Schrottis“, die in Scheunen, Hallen, Garagen oder gar unter Hecken und Büschen vor sich hindösen. Wie hoch die Dunkelziffer aller noch vorhandenen Capri ist: Wer will das abschätzen?
Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht jährlich eine Auswertung der Bestandszahlen der Kraftfahrzeuge. Diese findet sich im Netz hier.
Die Datei mit dem Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Herstellern und Typen ist im Netz hier zu finden. Ford (D) taucht dort unter zwei verschiedenen Herstellerschlüsselnummern (0928 und 1005) auf.
Ein Hinterhof-Dauerparker wie dieser taucht im Bestand des Kraftfahrt-Bundesamts selbstverständlich nicht auf. Foto: Marc Keiterling
Worte in eigener Sache
Abschließend möchte ich noch ein paar Worte zur Qualität der Capri aktuell insgesamt loswerden. Ich empfinde die Zeitschrift seit Einstieg des aktuellen Redakteurs als sehr professionell, informativ, spannend und freue mich auf jede Ausgabe. Bitte genauso weitermachen!
[Text: Andreas Bergreen - Foto: Marc Keiterling]
- Geschrieben von: Marc Keiterling
- Veröffentlicht am:
Der Nachbau eines Zakspeed Turbo-Capri aus der DRM-Saison 1978 mit H-Zulassung.
Diese Geschichte begann im Mai dieses Jahres mit einer Anfrage. Diese wurde von einer Nürnberger Karosseriebaufirma an unseren Ersatzteilmann, 2. Vorsitzender Wolfgang Stein gerichtet. Gesucht wurden eine Heckscheibendichtung und eine Kofferraumdichtung für einen III-er. Nach kurzer Korrespondenz war der Handel perfekt, zur Information schickte die Firma ein paar Fotos des Capri, versehen mit dem Hinweis, dass es sich um das ehemalige Auto von Hans Heyer handele.
Hans Heyer? Schnappatmung!
Kurze Schnappatmung beim ersten flüchtigen Betrachten der Bilder. Das wird doch nicht ein Zakspeed-Turbo von 1978/79 sein, mit dem der uns allen wohlbekannte Rennfahrer damals sein Capri-Comeback in der Deutschen Rennsportmeisterschaft feierte? Nein, das lässt sich schnell erkennen. Nicht zuletzt angesichts der Straßenzulassung. Aber was ist das für ein Auto? Ein optisch sehr aufwändig gemachter Wagen in dem bekannten „Mampe-Design“, der dem großen Vorbild aus der Motorenschmiede in Niederzissen tatsächlich unheimlich nahekommt.
Klar, dass wir da nachhaken. Wolfgang informiert mich, schickt mir die Bilder und ich kontaktiere die fränkische Karosseriebaufirma mit der Bitte, um einen Kontakt zum Besitzer. Der meldet sich schnell.
Mario Gehring bezeichnet sich selbst als „Liebhaber aufgemotzter Schlitten der 80er“. Über die Entstehung dieses Fahrzeugs kann er fast nichts sagen: „Ich habe den Capri erst Anfang des Jahres gekauft und kann leider über die Geschichte des Autos wenig sagen. Der Umbau wurde sicherlich schon vor Jahrzehnten gemacht, höchstwahrscheinlich in den 80er Jahren.“
Was die Bilder nicht verraten, verrät Gehring: „Es handelt sich um einen 2,8 Liter-Motor mit Eichberg-Turbolader und einer eingetragenen Leistung von 154 Kilowatt gleich 209 PS. Als Höchstgeschwindigkeit sind 220 km/h notiert. Eingetragen sind außerdem die Zakspeed-Verbreiterungen und -Spoiler sowie Überrollbügel, Hosenträgergurte, das Raid-Lenkrad und die Supersprint Auspuffanlage.“
Der Schriftzug an der Fahrertür.
Dass ein solches Verkaufsangebot ins Auge fällt, versteht sich von selbst. Warum er darauf sofort „steil ging“, erklärt Mario Gehring so: „Ich hatte als Kind ein Auto für meine Carrera-Bahn in genau diesem Design. Und als ich den Capri dann ´in echt´ zum Verkauf sah, musste ich einfach zuschlagen.
Das Auto von der Carrera-Bahn
Dieser Mampe-Capri war als Kind mein absolutes Lieblingsrennauto und ich hätte nie gedacht, dass es ein Fahrzeug mit Straßenzulassung - und auch noch H-Kennzeichen - tatsächlich mal zu kaufen gibt.“ Ein „Zak“ also für die Straße, ein Wahnsinn!
An diesem Capri hätte sicherlich auch jener Mann seinen Spaß, dessen Name auf der Fahrertür zu sehen ist. Hans Heyer gehörte ab den späten 60er Jahren zu jenen verwegenen Gasfüßen, die über die Rennpisten der Welt jagten. Der gebürtige Mönchengladbacher gewann 1968 die Deutsche Meisterschaft und die Europameisterschaft der Formel K. Nachdem er 1970 mit einem Hattrick zum dritten Mal den deutschen und europäischen Formel-K-Meistertitel errungen hatte, verlieh ihm der Bundespräsident das Silberne Lorbeerblatt. 1971 sicherte sich Heyer zum vierten Mal in Folge den Formel-K-Doppelerfolg.
Der Mann zu diesem Auto
In der Deutschen Rennsportmeisterschaft fuhr er den Capri I, seine drei Titel in der DRM gewann er jedoch mit anderen Autos. 1975 und 1976 für das Team Zakspeed auf dem Escort und 1980 für GS-Tuning auf einem Lancia Beta Montecarlo Turbo. Dazwischen, eben 1978/79, gehörte er zu den Tretern des Zakspeed-Turbo-Capri III.
Zwischen 1972 und 1986 nahm Heyer auch zwölfmal am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil, fiel aber jedes Mal aus.
Lieblingsrennauto des kleinen Mario auf der Carrera-Bahn.
Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.
Beim Großen Preis von Deutschland 1977 startete er zum ersten und einzigen Mal in einem Formel-1-Rennen. Mit seinem ATS-Penske hatte er sich zwar nicht qualifizieren können, nahm aber dennoch am Rennen teil. Dies galt aber nicht als offizieller Start. Mit einem Defekt am Schaltgestänge schied er allerdings bereits nach neun Runden aus. Das Kuriosum: Heyer erreichte in einem Rennen ein DNQ, DNS, DNF und DSQ. Zu deutsch: Er qualifizierte sich nicht, er startete nicht offiziell, er beendete das Rennen nicht und er wurde disqualifiziert. Bisher ist er der einzige Fahrer, dem dies widerfahren ist.
Am Nürburgring entdeckten wir im Rahmen unserer dortigen alljährlichen Mitgliedertreffen auch schon einmal einen Herrn mit Tirolerhut. Und tatsächlich, es war der wohl berühmteste Träger dieser Kopfbedeckung außerhalb Österreichs: eben Hans Heyer persönlich.
Hans Heyer während eines CCD-Mitgliedertreffens auf dem Nürburgring.
In der Capri aktuell 2/2017 erinnerte sich Thomas Ammerschläger, ab den frühen 70er Jahren technischer Leiter der Ford-Motorsportabteilung, an einige Begebenheiten mit Heyer: „Er war 1977 mit dem Zakspeed-Escort noch ohne Turbo-Aufladung unterwegs. Ich erinnere mich, dass er auf dem Norisring von den BMW´s geradezu zerfleddert wurde. Da war allen Beteiligten klar, dass ein Turbo her muss. Mir war außerdem bewusst, dass der eckige Escort dafür nicht das geeignete Auto war.“ 1978 erteilte der amtierende Ford-Vorstand Ammerschläger den Auftrag zur Entwicklung eines Turbo-Capri im Zusammenarbeit mit Erich Zakowski.
Erst spät in der Saison 1978 war das Auto einsatzbereit. Hans Heyer schwärmte: „Das ist ein wunderschönes Auto. Mit einer 50/50 Gewichtsverteilung hat es ein sehr gutes Handling, es ist pro Runde sechs Sekunden schneller als der Escort. Man fährt überall etwa 30 Stundenkilometer schneller in die Kurven.“ Anderen Quellen zufolge soll er sich außerdem über sich selbst geärgert haben. „Verdammt! Das Auto kann noch viel mehr. Ich war schon wieder zu langsam“, habe der Mann während des Testens einmal geflucht. „Ja, das stimmt. Heyer musste sich erst trauen, an die Grenze zu fahren, sie auszuloten. Der gewaltige Abtrieb machte enorm hohe Kurvengeschwindigkeiten bei gleichzeitig kürzeren Bremswegen möglich“, bestätigt Ammerschläger.
[Text: Marc Keiterling - Fotos: Mario Gehring & Archiv]
