Der Nachbau eines Zakspeed Turbo-Capri aus der DRM-Saison 1978 mit H-Zulassung.

Der Nachbau eines Zakspeed Turbo-Capri aus der DRM-Saison 1978 mit H-Zulassung.

Diese Geschichte begann im Mai dieses Jahres mit einer Anfrage. Diese wurde von einer Nürnberger Karosseriebaufirma an unseren Ersatzteilmann, 2. Vorsitzender Wolfgang Stein gerichtet. Gesucht wurden eine Heckscheibendichtung und eine Kofferraumdichtung für einen III-er. Nach kurzer Korrespondenz war der Handel perfekt, zur Information schickte die Firma ein paar Fotos des Capri, versehen mit dem Hinweis, dass es sich um das ehemalige Auto von Hans Heyer handele.

Hans Heyer? Schnappatmung!

Kurze Schnappatmung beim ersten flüchtigen Betrachten der Bilder. Das wird doch nicht ein Zakspeed-Turbo von 1978/79 sein, mit dem der uns allen wohlbekannte Rennfahrer damals sein Capri-Comeback in der Deutschen Rennsportmeisterschaft feierte? Nein, das lässt sich schnell erkennen. Nicht zuletzt angesichts der Straßenzulassung. Aber was ist das für ein Auto? Ein optisch sehr aufwändig gemachter Wagen in dem bekannten „Mampe-Design“, der dem großen Vorbild aus der Motorenschmiede in Niederzissen tatsächlich unheimlich nahe kommt.

Klar, dass wir da nachhaken. Wolfgang informiert mich, schickt mir die Bilder und ich kontaktiere die fränkische Karosseriebaufirma mit der Bitte, um einen Kontakt zum Besitzer. Der meldet sich schnell.

Mario Gehring bezeichnet sich selbst als „Liebhaber aufgemotzter Schlitten der 80er“. Über die Entstehung dieses Fahrzeugs kann er fast nichts sagen: „Ich habe den Capri erst Anfang des Jahres gekauft und kann leider über die Geschichte des Autos wenig sagen. Der Umbau wurde sicherlich schon vor Jahrzehnten gemacht, höchstwahrscheinlich in den 80er Jahren.“

Was die Bilder nicht verraten, verrät Gehring: „Es handelt sich um einen 2,8 Liter-Motor mit Eichberg-Turbolader und einer eingetragenen Leistung von 154 Kilowatt gleich 209 PS. Als Höchstgeschwindigkeit sind 220 km/h notiert. Eingetragen sind außerdem die Zakspeed-Verbreiterungen und -Spoiler sowie Überrollbügel, Hosenträgergurte, das Raid-Lenkrad und die Supersprint Auspuffanlage.“

Der Schriftzug an der Fahrertür.

Der Schriftzug an der Fahrertür.

Das ein solches Verkaufsangebot ins Auge fällt, versteht sich von selbst. Warum er darauf sofort „steil ging“, erklärt Mario Gehring so: „Ich hatte als Kind ein Auto für meine Carrera-Bahn in genau diesem Design. Und als ich den Capri dann ´in echt´ zum Verkauf sah, musste ich einfach zuschlagen.

Das Auto von der Carrera-Bahn

Dieser Mampe-Capri war als Kind mein absolutes Lieblingsrennauto und ich hätte nie gedacht, dass es ein Fahrzeug mit Straßenzulassung - und auch noch H-Kennzeichen - tatsächlich mal zu kaufen gibt.“ Ein „Zak“ also für die Straße, ein Wahnsinn!

An diesem Capri hätte sicherlich auch jener Mann seinen Spaß, dessen Name auf der Fahrertür zu sehen ist. Hans Heyer gehörte ab den späten 60er Jahren zu jenen verwegenen Gasfüßen, die über die Rennpisten der Welt jagten. Der gebürtige Mönchengladbacher gewann 1968 die Deutsche Meisterschaft und die Europameisterschaft der Formel K. Nachdem er 1970 mit einem Hattrick zum dritten Mal den deutschen und europäischen Formel-K-Meistertitel errungen hatte, verlieh ihm der Bundespräsident das Silberne Lorbeerblatt. 1971 sicherte sich Heyer zum vierten Mal in Folge den Formel-K-Doppelerfolg.

Der Mann zu diesem Auto

In der Deutschen Rennsportmeisterschaft fuhr er den Capri I, seine drei Titel in der DRM gewann er jedoch mit anderen Autos. 1975 und 1976 für das Team Zakspeed auf dem Escort und 1980 für GS-Tuning auf einem Lancia Beta Montecarlo Turbo. Dazwischen, eben 1978/79, gehörte er zu den Tretern des Zakspeed-Turbo-Capri III.

Zwischen 1972 und 1986 nahm Heyer auch zwölfmal am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil, fiel aber jedes Mal aus.

Lieblingsrennauto des kleinen Mario auf der Carrera-Bahn.

Lieblingsrennauto des kleinen Mario auf der Carrera-Bahn.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beeindruckend aus allen Blickwinkeln. Blinker und Kennzeichen mussten vorn integriert werden.

Beim Großen Preis von Deutschland 1977 startete er zum ersten und einzigen Mal in einem Formel-1-Rennen. Mit seinem ATS-Penske hatte er sich zwar nicht qualifizieren können, nahm aber dennoch am Rennen teil. Dies galt aber nicht als offizieller Start. Mit einem Defekt am Schaltgestänge schied er allerdings bereits nach neun Runden aus. Das Kuriosum: Heyer erreichte in einem Rennen ein DNQ, DNS, DNF und DSQ. Zu deutsch: Er qualifizierte sich nicht, er startete nicht offiziell, er beendete das Rennen nicht und er wurde disqualifiziert. Bisher ist er der einzige Fahrer, dem dies widerfahren ist.

Hans Heyer während eines CCD-Mitgliedertreffens auf dem Nürburgring.

Hans Heyer während eines CCD-Mitgliedertreffens auf dem Nürburgring.

Am Nürburgring entdeckten wir im Rahmen unserer dortigen alljährlichen Mitgliedertreffen auch schon einmal einen Herrn mit Tirolerhut. Und tatsächlich, es war der wohl berühmteste Träger dieser Kopfbedeckung außerhalb Österrreichs: eben Hans Heyer persönlich.

In der Capri aktuell 2/2017 erinnerte sich Thomas Ammerschläger, ab den frühen 70er Jahren technischer Leiter der Ford-Motorsportabteilung, an einige Begebenheiten mit Heyer: „Er war 1977 mit dem Zakspeed-Escort noch ohne Turbo-Aufladung unterwegs. Ich erinnere mich, dass er auf dem Norisring von den BMW´s geradezu zerfleddert wurde. Da war allen Beteiligten klar, dass ein Turbo her muss. Mir war außerdem bewusst, dass der eckige Escort dafür nicht das geeignete Auto war.“ 1978 erteilte der amtierende Ford-Vorstand Ammerschläger den Auftrag zur Entwicklung eines Turbo-Capris im Zusammenarbeit mit Erich Zakowski.

Erst spät in der Saison 1978 war das Auto einsatzbereit. Hans Heyer schwärmte: „Das ist ein wunderschönes Auto. Mit einer 50/50 Gewichtsverteilung hat es ein sehr gutes Handling, es ist pro Runde sechs Sekunden schneller als der Escort. Man fährt überall etwa 30 Stundenkilometer schneller in die Kurven.“ Anderen Quellen zufolge soll er sich außerdem über sich selbst geärgert haben. „Verdammt! Das Auto kann noch viel mehr. Ich war schon wieder zu langsam“, habe der Mann während des Testens einmal geflucht. „Ja, das stimmt. Heyer musste sich erst trauen, an die Grenze zu fahren, sie auszuloten. Der gewaltige Abtrieb machte enorm hohe Kurvengeschwindigkeiten bei gleichzeitig kürzeren Bremswegen möglich“, bestätigt Ammerschläger.

[Text: Marc Keiterling - Fotos: Mario Gehring & Archiv]