Diese beiden Männer sorgten dafür, dass sich nach vielen Jahren wieder zwei Zakspeed Turbo Capri im historischen Motorsport auf den hiesigen Rennstrecken duellieren können. Der rennsportbegeisterte Unternehmer Heinz Schmersal aus Wuppertal finanzierte und fährt das Auto. Robert Rüddel, Geschäftsführer des ford-nahen Tuninghauses Rüddel Motorsport in Duisburg sowie Leiter des Teams Rüddel Racing, holte den „Zak“ zurück ins aktive Leben. Zur großen Freude nicht nur der Capri-Gemeinde.

Der in der Würth-Optik fahrende Zakspeed vom Berliner Team Mücke von 1980 hat in den letzten Jahren zig Runden auf dem Asphalt hingelegt. Meist sahen Peter und Stefan Mücke die Konkurrenz dabei nur im Rückspiegel. Weder im Rückspiegel noch sonstwo an der Rennstrecke konnten sie im Regelfall einen weiteren der legendären Capri-Renner entdecken.

Bis sich Heinz Schmersal mit dem Gedanken anfreundete, den 1979 zuerst von Harald Ertl pilotierten Wagen aus dem Ruhestand des Technik Museums in Speyer wieder an die Startlinie zu bringen.

Zur Geschichte des im Sachs-Design auftretenden Renners. Der später bei einem Flugzeugabsturz viel zu früh verstorbene Ertl war der Premierenfahrer mit diesem Exemplar in der kleinen Division II. Damals noch ohne den später eingesetzten Diffusorschacht, der außerordentlichen Entwicklung von Renningenieur Thomas Ammerschläger. Gleich im ersten Rennen der Deutschen Rennsportmeisterschaft im belgischen Zolder siegte Ertl in dieser Klasse. In Mainz-Finthen konnte er nochmals gewinnen. Nur fünfmal kam er insgesamt in den elf Saisonläufen ins Ziel, dann jedoch immer auf dem Treppchen (einmal Zweiter, zweimal Dritter).

Ertl, Ludwig, Winkelhock

1980 wurde der Wagenpass des Autos um einen wesentlichen Eintrag ergänzt. Als Alternativmotor war nun auch ein 1750 ccm-Triebwerk für den Einsatz in der großen Division I vermerkt. Am Steuer wechselten sich in diesem Jahr Klaus Ludwig und Manfred Winkelhock ab. 1981 schließlich, nun mit dem Sponsor Pentosin und in den Farben Schwarz, Gelb und Grün antretend, lenkte Jürgen Hamelmann das Auto. Er kam in der Division II in fünf von 13 Rennen auf den dritten Rang.

Die Veränderung des Autos

1983 veränderte sich das Einsatzgebiet dieses Capri. Der 2014 verstorbene Herbert Stenger, auch „Der Berglöwe“ genannt, gewann in seiner Motorsport-Karriere unter anderem mehrfach den Titel des Europa-Bergmeisters. 1982 sicherte er sich mit dem Ex-Ertl-Auto diesen Titel in der Rennwagenklasse (3. Division). Entsprechend des Reglements der Gruppe 6 wurde der Wagen umgebaut. In diesem Zug wurde das Dach des Renngeräts gechoppt. Der letzte Eintrag im Wagenpass datiert vom 30. September 1984, Stenger nahm am Auerbergrennen im Allgäu teil.

Später überließ die Familie Stenger den bereits seit geraumer Zeit nur stehenden Boliden dem Technikmuseum in Speyer als Dauerleihgabe. Natürlich wusste Rüddel dies und er kennt in seinem Kundenkreis einen Mann, der die ideellen Voraussetzungen und auch die finanziellen Möglichkeiten besitzt, aus dem optisch nachteilig veränderten „Steh“-Zeug wieder das ursprüngliche „Fahr“-Zeug werden zu lassen.

Über diesen Herrn mit Spaß am Gas, Heinz Schmersal, schrieb das Manager-Magazin 2015 unter anderem: „Er nennt sich selbst einen ,rennverrückten Opa‘. Tatsächlich ist der Geschäftsführer einer der größten Hersteller für Sicherheitsschalter und -systeme oft der älteste Starter im Feld. In den 60ern hat Schmersal zunächst einen VW Käfer für die Piste frisiert, danach einen Ford Capri RS 2600 umgebaut. Zu seinen jüngsten Rennwagen gehörte ein Mercedes SLS AMG mit 571 PS, den Schmersal selbst ,vor die Wand gesetzt hat‘. Heute fährt er mit seinem Team einen Audi TT RS mit 380 PS, der seitlich noch Kampfspuren vom Einsatz bei einem Langstreckenrennen auf dem Nürburgring aufweist. Dort ist Schmersal rund zehnmal pro Jahr im Einsatz.

Ja, es gibt sie noch: Männer, die ihre Lust auf Geschwindigkeit nicht nur sonntags beim Formel-1-Gucken ausleben, sondern hinterm Steuer und auf der Rennstrecke.

Hunderttausende von Euro stecken die Amateure jedes Jahr in ihre Rennteams. Im Starterfeld zwischen 150 aufbrüllenden Motoren stehen und dann das Gaspedal durchtreten und nach vorn schießen, an die Grenzen gehen, sich unter schwierigsten Bedingungen beweisen, abtauchen - das ist der Reiz. ,Dat kamma nisch lärnen‘, sinniert Heinz Schmersal in feinstem Wuppertaler Dialekt. Jeder, der sich zu einem Fahrerlehrgang anmelde, um eine Rennlizenz zu bekommen, müsse eine gewisse ,Grundschnellischkeit‘ mitbringen.

Schmersal kommt dann auf seinen Abflug zu sprechen, 2013 beim 24-Stunden-Rennen in Barcelona. Wie er mit seinem 400.000 Euro teuren Mercedes auf dritter Position lag, als er in einer eigentlich harmlosen Rechtskurve zu spät bremste. Und sofort wusste: gleich würde ihm ,die Straße ausgehen‘, sein Bolide schräg auf den Randstein schießen und abheben. Er machte alles richtig: Das Lenkrad gerade stellen (auf keinen Fall seitlich crashen, sondern frontal, um die Knautschzone auszunutzen), voll auf die Bremse treten (Tempo reduzieren, so lange es noch geht), die Arme vorm Oberkörper kreuzen, den Kopf auf die Brust und auf den Aufprall warten.

Die Kosten sind hoch. Nicht allein, weil die Autos in der Anschaffung bereits einiges kosten und selbst ohne größeren Crash nur rund vier Jahre halten. Der Motor muss zweimal pro Saison generalüberholt werden (30.000 Euro), Teilnahmegebühren werden fällig (bis zu 2000 Euro pro Auto für ein Langstreckenrennen auf dem Nürburgring), Equipment muss her (2000 bis 3000 Euro), Reifen werden verschlissen (1000 Euro pro Satz).

Robert Rüddel sagt: „Mit Heinz Schmersal bestand die Aussicht, diesen Zakspeed wieder zum Leben zu erwecken. Ich habe ihm das Projekt schmackhaft gemacht.“ Mit Erfolg. Schmersal verhandelte zäh mit der Familie Stenger und konnte den Boliden schließlich erwerben. Der Zustand: katastrophal, nicht nur aufgrund des gechoppten Daches. „Ich wusste schon beim Ansehen aus einiger Entfernung, dass das nur noch Schrott sein kann. Viele Komponenten waren zerstört oder nicht mehr vorhanden. Auch der Motorblock war nicht mehr zu gebrauchen. Es hat einige Jahre gedauert, alle notwendigen Teile zu finden“, sagte Rüddel.

Rahmen und Karosse konnten über Zakspeed beschafft werden. Thomas Ammerschläger, der bereits erwähnte „Vater“ des Zakspeed Turbo Capri, half mit seinem Wissen und verschiedenen Zeichnungen. Nach einer schier unendlich langen Zeit des Wiederaufbaus konnte der „Ertl-Zak“ Ende letzten Jahres endlich starten. Die Freude darüber war nicht nur bei den Beteiligten groß.

Ein neuer Eigner wird gesucht

Capri-Freunde gerieten schier aus dem Häuschen, als sich der Wagen, an dessen Steuer sich Heinz Schmersal und Mike Stursberg abwechselten, anlässlich der Nürburgring Classic und des Oldtimer Grand Prix mit dem Mücke-Zakspeed in der Eifel messen konnte.

Nun allerdings wird ein neuer Eigner gesucht. Heinz Schmersal, inzwischen 77 Jahre alt, möchte sich bei seinen klassischen Motorsportaktivitäten ganz auf den Escort konzentrieren. Robert Rüddel nennt eine Vergleichszahl bezüglich des Preisschilds: „Der seit einigen Jahren in Neuseeland beheimatete Zakspeed Turbo Capri war in diesem Jahr für längere Zeit für einen Preis von 1,2 Millionen Euro im Angebot. Verkauft worden ist er meines Wissens nicht.“ Es ist davon auszugehen, dass diese Summe deutlich nicht ausgereicht hätte, um das ehemalige Auto von Harald Ertl zu erwerben und wieder in seiner ursprünglichen Erscheinung auf die Rennstrecke zu bringen.

Wie kam einst ein Werkscapri ins Outback? In die weiten, unbesiedelten und hauptsächlich trockenen Gebiete in Australiens Inland und an den abgelegenen Küsten? Liebe Gleichgesinnte und Interessierte, bevor ich zu diesem Thema und dem Bild unten mein Archiv öffne, will ich gerne kurz etwas zu meiner Person sagen. Mein Name ist Lukas Loosli. Ich bin in der Schweiz beheimatet und lebe mit meiner Familie am Jurasüdfuss in Pieterlen, ein Dorf zwischen den Städten Biel und Solothurn. Mit einem 75er II-er Ghia „aufgewachsen“, sorgte mein Vater bei mir für eine nachhaltige Prägung.

Damit das gleich mal klargestellt ist: Für mich gibt es nur einen Capri. Deshalb spreche ich hier nur vom Capri, womit ich unser Lieblingsauto in der Bauzeit von 1968 bis 1986 meine! Und dieser Capri ist, seit ich mich erinnern kann, mein Hobby. Ein Teil davon ist meine „Ford-Capri-Motorsport-Chronik“.

Und das begann so: seit ich einen Computer zur Verfügung habe, sammle ich Bilder und Daten zum Capri und seiner weltweiten Motorsportkarriere. Das dürfte in den späten 90er-Jahren gewesen sein. Eigentlich zum Schreiben meiner Abschlussarbeit gedacht, begann ich nebenbei Motorsportergebnisse, Bilder, Hintergrundinformationen und Anekdoten zu sammeln. Mittlerweile umfasst die Chronik hunderte von Word-Seiten und ein Bildarchiv von gegen 15.000 Bildern.

Als ich das Titelbild der letzten CCS-News (rechts) sah - dies ist eine kleine Zeitschrift, welche unser Dachverband Capri Club Schweiz zweimal jährlich herausgibt - wusste ich sofort, dass das ein spezieller Leckerbissen mit einer interessanten Hintergrundstory ist, zudem der Capri sogar immer noch in Down Under existiert. Gerne öffne ich für Euch außerhalb der Schweiz in der Capri aktuell meine Chronik.

Dulux ist ein noch heute international tätiger Farbenhersteller. Eine Rallye in dieser Größe gewann schon damals sehr viel Publicity und führte vom 8. bis zum 18. November 1972 über 4.000 Kilometer von Brisbane über Sidney bis nach Melbourne und umfasste Etappen wie Bergrennen, Wertungsprüfungen auf Rennpisten und Straßenkursen inklusive Überführungsetappen auf Asphalt und unbefestigten Straßen. Und auf diesen Rallye-Etappen ging es schon mal äußerst rau zu und her. So sehr, dass zeitgenössische Kritiker von „zu rauh“ sprachen.

Down Under - ein RS im November 1972 im australischen Outback - eine lesenswerte Geschichte.

Die Autos mussten für die jeweilige Rallye- oder Asphalt-Etappe teils stark modifiziert werden. Zudem wurde auch bei Nacht gefahren. Die Balance zu finden zwischen Tourenwagenrennen und Rallye war für die Organisatoren schwierig. Ein solcher „Rallye-Tourenwagen-Exot“ ist der erwähnte Capri. Für die Prüfungsfahrten auf öffentlichen, nicht offiziell abgesperrten (!) Straßen wurden sämtliche Tempolimits aufgehoben. Nun, wenigstens war im australischen Outback nicht mit viel Verkehr zu rechnen. Um zur Dulux-Rally zugelassen zu werden, gab es keine großen Anforderungen ans Können der Teilnehmer. Trotzdem liest sich die Teilnehmerliste wie das damalige „Who is Who“ der australischen Motorsportszene.

Die Renn-Crews leisteten Schwerstarbeit. Dauert ein normaler Rennanlass normalerweise wenige Stunden, fand die Dulux-Rally während zwei Wochen, an Wochenenden, in der Nacht und auf sehr dreckigen sowie „fahrzeugkillenden“ Untergründen statt. Die Rennfahrzeuge waren vor allem Serienfahrzeuge, welche mit ein paar Modifikationen für die Langstrecke tauglich gemacht wurden. Wilde An- und Umbauten im Stil von Mad Max waren typisch für diese Art Rallye-Rennwagen. Der Werkscapri mit seinen reinrassigen Tourenwagen-Genen bildet da schon eine bemerkenswert exotische Erscheinung.

Der Capri: 2600 RS Weslake

Werkscapri? Australien? Wer da zuerst an Allan Moffats Cosworth-Capri denkt, liegt natürlich richtig. Aber: dies hier war der erste Werkscapri in Australien und sicher auch der erste und einzige im australischen Outback. Identifikation: Werkscapri Ford Köln, Chassisnummer GAEC LL 74371.

Das Fahrzeug erregt schon bei seiner Ankunft viel Aufsehen. Kotflügelverbreiterungen, noch dazu aus Kunststoff, kennt man im Herbst 1972 auf der anderen Seite des Erdballs in Australien und Neuseeland noch nicht. Unser Capri wird die australische und neuseeländische Motorsportszene mit diesem Feature beeinflussen – heute würde man sagen, er war ein „Influencer“ seiner Zeit.

In Europa ist die Rennsaison im November schon zu Ende und für den Capri dürften keine Renneinsätze mehr geplant sein. Aber auf der anderen Seite des Erdballs ist Sommer und Ford Australien importiert den ehemaligen Werkscapri von Ford France eigens für die Verwendung in diesem Event.

David Mc Kay am Start einer asphaltierten Etappe im Rahmen der Dulux-Rally.

Kuriositäten und Anekdoten

Für unbefestigte Strecken wurden statt der breiten BBS-Räder schmalere Profilreifen auf Minilite-Felgen aufgezogen, welche in den verbreiterten Radkästen hochbeinig und verloren aussehen.

Das Fahrwerk wurde für den Rallye-Einsatz in der Wüste höhergelegt.

Nach dem Sieg auf der asphaltierten Rennstrecke Hume Weir vergaß die Mannschaft in der Freude, das Fahrwerk für die nächste Etappe auf unbefestigter Straße wieder hochzudrehen. Danach hatten die Mechaniker alle Hände voll zu tun, den Unterboden des Capri vom Dreck zu befreien und zahlreiche Schäden wieder in Ordnung zu bringen.

Mit schwarzem Klebeband befestigt, trug der Capri vorne und hinten die australischen Straßen-Zulassungsschilder A.C.T. YAX 952. Diese bedeuten: Australian Capital Territory, Machart der Schilder ab 1969, blau auf weiss, Buchstabenfolge ab YAA 011.

1977 war Graham „Tubby“ Ritter Besitzer und Fahrer dieses Capri. Er wurde zum „Sports Sedan“ umgebaut, einer Rennserie in Australien mit sehr offenem Reglement, geeignet für ausgemusterte Tourenwagen mit wilden Umbauten. Dafür wurden die Teile eines March 751 F5000 verwendet, welcher John Connor in Australien zurückgelassen hatte: Motor, Getriebe, Radaufhängung, Bremsen. Zum Einsatz kam ein 5-Liter-Chevrolet-V8-Motor, welcher später auf Doppelturbolader nachgerüstet wurde. Renneinsätze erfolgten in Australien und Neuseeland.

2020 stand das Auto nach einer Restaurierung in der Optik des Siegerfahrzeugs der 24 Stunden von Spa 1972 für 240.000 Australische Dollar zum Verkauf. Dies entspricht heute rund 147.000 Euro.

Klaus-Joachim „Jochi“ Kleint und sein Bruder Herbert-Ernst „Erni“ hatten Anfang der 1970er Jahre schon einen rasanten Ruf über die Grenzen ihrer Heimatstadt Hamburg hinaus. Erni optimierte Autos und hatte ein eigenes Rallye-Team ins Leben gerufen. Einer der „Treter“ bei der Jagd nach der besten Zeit: Bruder Jochi. Etwas später stieß ein großgewachsener Bayer zur Equipe, der Rest ist Legende.

Erni Kleint machte den RS siegfähig. Im Westen Hamburgs, Stadtteil Bahrenfeld, entstanden nach und nach zehn Capri nach hauseigener Rezeptur. Zuerst in einer Gruppe 1-Version, später als hochgezüchtete Gruppe 2-Exemplare. Jochi Kleint fuhr damit auf dem Estering bei Buxtehude, damals Deutschlands renommierteste Rallyecross-Anlage, seine ersten Runden. Es folgt die Zeit der großen Erfolge für Walter und Jochi, allerdings nicht am Capri-Steuer. Kleint wird 1979 Rallye-Europameister auf einem Opel Ascona. Über Röhrls Weltkarriere ist alles berichtet. Die zehn „Kleint-Capri“ verschwinden nach und nach wie sie kamen. Unfall, Brand, Verkauf, was so passiert.

In den 2000er Jahren hat eines der überlebenden Autos seine Heimat in Husum gefunden. Welf Hoffmann besitzt einen solchen RS. 2003 mottet er ihn in einer Scheune ein. Aus dem „Fahr“-Zeug wird ein „Steh“-Zeug. Knapp zehn Jahre später macht sich Jochi Kleint auf die Socken, um die eigene Vergangenheit mit den betreffenden Fahrzeugen zu dokumentieren. Seinen einstigen Ascona hat er da bereits ausfindig gemacht, restauriert und bei der Histo Monte eingesetzt. Auf der Suche nach einem von Bruder Erni einst präparierten Capri schaltet er den in Pinneberg beheimateten Capri Club ein. Die stellen den Kontakt zu Hoffmann her.

Termin an der Scheune 2013

2013 treffen sich die Herren an einem kalten Dezembertag an einer Scheune bei Husum. Welf Hoffmann empfängt dort Jochi Kleint und Klaus Frieg, wie Kleint im MSC Trittau engagiert. Frieg, ein Rallye-Fan und -Schrauber nimmt den RS genau unter die Lupe. Er stellt fest, dass der große Getriebetunnel und die höher gelegte Auspuffanlage Indizien für eines der Kleint-Exemplare sind. Der Rest bleibt zunächst im Dunkeln, da dieser RS auf Allltagstauglichkeit zurückgerüstet worden war.

Doch Kleint selbst sorgt dann für Aufhellung und erkennt bei einem weiteren Termin im Januar 2014 in diesem Capri jenes Auto, in dem er über den nahe Buxtehude gelegenen Estering gebrettert war und mit dem 1971 Bruder Erni die Tour d´Europe gewann. Dieser Wagen trug einst das Kennzeichen HH-RD 119 (das Röhrl-Auto hatte die Zahl 950). Jochi selbst hatte in diesem Jahr mit demselben Auto einen Unfall auf dem Estering. Ein Seitenteil wurde beschädigt und nur provisorisch repariert. Im Frühjahr 1972 wurde der Capri an einen Privatmann verkauft, der ihn Ende der 1970er Jahre zum alltagstauglichen Fahrzeug zurückbaute. Dann wechselte er noch einmal den Besitzer und verschwand aus der Öffentlichkeit.

Nach drei Tagen Bedenkzeit für alle Seiten einigt man sich vor neun Jahren auf einen Kaufpreis von 15.600 Euro.

In den folgenden Jahren „fährt“ der RS seinen eigenen Weg erneut zurück. Vom Straßen-RS zum Rallyesportler, zurück zum Straßenexemplar und wieder zurück zum „Kleint-Capri“. Das Projekt wird zu einer bundesweit für Aufsehen sorgenden sozial-gemeinnützigen Angelegenheit gemacht. Die Hamburger Autonomen Jugendwerkstätten (ajw) werden mit dem Aufbau betraut. Sie bilden in ihrer Kfz-Werkstatt Jugendliche aus, die auf dem ersten Arbeitsmarkt keine Chance hätten. Schwierige soziale Hintergründe, familiäre und schulische Probleme in der Kombination mit schwach entwickelten Sekundärtugenden wie Zuverlässigkeit und Verbindlichkeit erschweren den Zugang zu Arbeitsplätzen in gewerblichen Handwerksbetrieben. Bei den ajw bekommen jährlich acht bis zehn dieser jungen Männer und Frauen mit und ohne Migrationshintergrund, mit und ohne Hauptschulabschluss die Chance auf eine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker.

Haus einsturzgefährdet

Mit seinem ersten Capri schafft es Welf Hoffmann vor 50 Jahren sogar zu überörtlicher Bekanntheit. Die lokale Zeitung berichtete am 5. März 1973 über einen Unfall, bei dem nicht nur zwei Schwerverletzte und zwei total beschädigte Autos zu beklagen waren. Selbst ein Haus an der Ecke Plan-/Süderstraße in Husum war nach dem Aufprall eines Käfers und eines Capri einsturzgefährdet. Das Ende des Hoffmann´schen Coupés, einem 2000 GT XLR aus dem Baujahr 1970, stellte sich nur fünf Monate nach dem Kauf ein.

Der bis heute anhaltenden Capri-Leidenschaft konnte das nichts anhaben. In den 1990er Jahren fuhr der Nordfriese mit dem zwischenzeitlichen „Ex-Kleint-Capri“ auch mehrfach bei der Histo Monte mit. Die Capri aktuell berichtete in der Ausgabe 1/2021.

Das Ringtaxi ist eine bekannte Geschichte. Verschiedene Anbieter offerieren eine schnelle Mitfahrt auf der Nordschleife des Nürburgrings. Im Regelfall sind dies aktuelle Fahrzeuge und so fällt es auf, wenn im Netz die Möglichkeit der zügigen Mitfahrt in einem flotten Capri offeriert wird.

Die beiden Mitzwanziger Marvin Kluth und Jan Kassing starteten ihr Projekt unter dem Namen „Jamapri Motorsport“ im ersten Jahr der Corona-Pandemie. Massive Einschränkungen des öffentlichen Lebens zwangen die Menschen nach Hause. Das wurde den beiden jungen Herren aber schnell zu öde und so verbrachten sie die Pandemiezeit in der Garage. Herausgekommen ist dabei der „Jamapri Capri“.

2019 fanden sie die Rohkarosse eines I-ers aus dem Baujahr 1971 und machten sich ans Werk. Einige Fakten zum Auto: 2 Liter OHC-Motor mit 44 IDF Weber Vergasern. Zylinderkopf Stufe 3, Aluminiumkühler, 5 Gang-T9 Getriebe, Gewindefahrwerk, Überrollkäfig, Recaro Schalensitz, 4-/6- Punkt Gurte. Der Wagen trägt die eckige Verbreiterung des Gruppe 2-Autos, das Leergewicht beträgt 980 Kilogramm.

Den Umbau hat das Duo komplett allein gestemmt. Alles ist Eigenarbeit. An Marvins Eltern geht in diesem Zusammenhang ein großer Dank für die Bereitstellung der Werkstatt. „Wir haben ihre Nerven bei nächtlichen Arbeiten und an Wochenenden auch mal stark strapaziert“, räumt Marvin ein.

Via Instagram, über YouTube und mittels der eigenen Homepage ist Jamapri Motorsport zu finden. Hier werden auch die Taxifahrten angekündigt. Der 25-Jährige Marvin Kluth ist ausgebildeter Kfz-Mechatroniker im Motorsport und Oldtimerbereich sowie Student des Wirtschaftsingenieurwesens. Sein 28-jähriger Kollege Jan Kassing ist ausgebildeter Kaufmann und Student für Business Administration. Fragen an Marvin Kluth.

Wie kam es zum Capri?

„Ich habe schon mit 16 Jahren angefangen, Oldtimer zu restaurieren. Darunter war auch ein Capri III. Dieser war vom Preis erschwinglich, jedoch wollte ich lieber einen I-er. Schönere Linienführung, klare Kanten. Ein eigener Rennwagen war auch schon immer mein Kindheitstraum. Vier Jahre später, 2019, erfüllten sich somit zwei Träume auf einmal. Rohkarosse eines 1971er Capri und eigener Rennwagenaufbau. Das Projekt habe ich gemeinsam mit meinem Freund Jan angepackt.“

Was fasziniert Euch an Oldtimern und historischem Motorsport?

„Ein Oldtimer erzählt eine Geschichte. Jeder hat eine Eigenheit, seine ureigene DNA. Die Technik ist robust und leicht zu optimieren. Der Geruch, der Sound, das ist mit heutigen Fahrzeugen nicht zu vergleichen. Beim Fahren ist es so, dass so ein Auto ein hartes, direktes Feedback gibt. Fahrfehler werden kaum verziehen, es gibt keine Helferchen wie ABS, ESP, LC und mehr. Das ist richtiger Motorsport.“