Text: Frank Lehmann
(Quellen - Buch: Turbo May – Rennfahrer, Ingenieur und Forscher & Website: www.ford-capri.ch)
Fotos: Archiv Werner Eisele, Archiv Michael May & Anton Feßler
Online seit: 31. August 2018

Wie es auch in meinem Beitrag über die Motorworld Classics Bodensee erwähnt wird, hier nun ein sehr ausführlicher Bericht über  Michael May.

Vielen im Kreise des CCD ist bekannt, dass ich begeisterter Fahrer eines 69er 2.3 GT Turbo May bin, der schon seit vielen Jahren Birgit und mich auf vielen schönen Treffen begleitet hat. Niemals hatte ich mir vorstellen können, dass ich Michael May einmal persönlich treffen könnte. Zwei Buchvorstellungen des in der Szene bekannten Motorsport- Fotografen Werner Eisele während dieser Messe machten es möglich. Diese sind: „Turbo May: Rennfahrer, Ingenieur und Forscher“ sowie „Werner Eisele: Motor Racing Photography“. Eisele persönlich informierte den Stand des Capri Team Weilheim-Schongau, dass sein jahrelanger Freund Michael May zu dieser Präsentation anwesend sein wird. Und so kam es an dem Samstagnachmittag zu diesem für mich außergewöhnlichen persönlichen Treffen. Der Adrenalinspiegel hatte einen sehr hohen Ladedruck bei mir!

Multitalent Michael May

Michael May war und ist ein Multitalent, vor allem für die Etablierung des Turbo bekannt und seine Firma Turbo May sorgte in den 60er und 70er Jahren für viel Aufsehen. Aber auch andere interessante Projekte prägten die Laufbahn von Michael May.

Michael May mit Mitte 30 und den ersten von ihm getunten Capris.

Michael May mit Mitte 30 und den ersten von ihm getunten Capris.

Nach der Schulzeit musste May in der Schweizer Armee seinen Dienst antreten. Dass Motoren eine seiner Passionen waren, zeigen dann die ersten Erfahrungen an einen Zweittakt- Flugzeugmotor. Als während des 2. Weltkrieges das Benzin knapp wurde, rüstete May den Motor auf Holzgas um. Auch der Drehkolbenmotor war für ihn ein interessanter Ansatz. Schnell war für ihn aber klar, dass diese Art von Motor aufgrund des Kosten- und Nutzenverhältnisses kein Erfolg haben würde.

Sein erstes eigenes Fahrzeug war dann mit 18 Jahren eine Kreidler K50 die über einen Motor mit zwei PS verfügte. Selbstverständlich optimierte May diesen Motor umgehend und rüstete ihn mit einer Benzineinspritzung aus. Auch die Fahrzeuge der Familie wurden von May immer wieder verbessert.

Nach dem Abitur besuchte May dann die Eidgenössische Technische Hochschule, um ein Studium zum Maschinenbauingenieur zu beginnen. Die Themen in diesem Studiengang waren Michael May zumeist schon bekannt und forderten ihn wenig heraus. Das Wissen hierzu eignete er sich oft schon im Voraus selbst an und so hatte er noch genügend Zeit, um weiterhin an seine Benzineinspritzung zu arbeiten und diese weiterzuentwickeln.

Dazu rückte auch der Motorsport für Michael May immer mehr in der Fokus und bereits nach seinen ersten Rekrutenjahr nahm er an zwei Motorradrennen teil. Schnell wurde er sich aber der hohen Gefahr bewusst und nahm weitere Rennen nur noch mit vier Rädern in Angriff. So tausche er sein Motorrad gegen ein Nardi-Danese 815 Sport, der natürlich auch oftmals optimiert wurde. Hier testete er auch erste aerodynamische Hilfsmittel und später wurde das Auto zu einem Formel Junior-Rennwagen umgebaut. Gemeinsam mit seinem Vetter Peter konkretisierte May seine Ziele im Motorsport und schließlich war es möglich, einen Porsche 550 Spyder vom Werk zu erwerben.

Das 1000 Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring im Jahr 1956 sollte der erste Einsatz des Porsche für die May- Vetter werden und dies endete in einem bis heute legendären Auftritt.

Gegenüber den auch antretenden Werks-Porsche, die einen neueren Entwicklungsstand hatten, hatte May eigentlich keine Chance. Aber der Spyder der Mays verfügte über einen stattlichen Spoiler über dem Rennwagen, der für ein verbessertes Fahrverhalten sorgen sollte. Mit diesem umgedrehten Flügelprofil generierte der Wagen den erforderlichen Abtrieb. Dazu war der Flügel sogar verstellbar, was zwar noch manuell zu erledigen war, aber schnell umgesetzt werden konnte. In Training am Freitag konnte May so die vierbeste Zeit fahren und deklassierte die Werks-Porsche förmlich. Denn der beste Porsche mit Stirling Moss am Steuer erreichte nur Platz 21. Dies ließ Porsche reagieren und deren Rennleiter Huschke von Haustein legte Einspruch gegen den Flügel ein, der im Rennen auch abmontiert werden musste. Erst Jim Hall nahm Mitte der 60er Jahre die Idee von May wieder auf und stattet seine Chaparral-Rennwagen damit aus.

Ein aufgeräumter Capri-Motorraum nach der Aufwertung zum „Turbo May“.

Ein aufgeräumter Capri-Motorraum nach der Aufwertung zum „Turbo May“.

Der Motorsport stand weiterhin bei Michael May in Fokus und die Formel Junior war schließlich eine für May interessante Rennklasse. Der Umbau des Nardi-Danese brachte aber nicht den vollen Erfolg und so machte man sich auf die Suche nach einer Alternative. Auf dem Genfer Autosalon 1959 entdeckte Michael May dann einen Stanguellini und ermöglichte die Anschaffung durch eine geschickte Teilung der Summe. So nahm der Händler den Nardi-Danese in Zahlung und May trug sein gesamtes Gespartes zusammen. Die offene Restsumme sollte dann am Ende der Saison beglichen werden. So war May zum Erfolg gezwungen und er trat mit dem Stanguellini bei zahlreichen Rennen an. Er hatte das Ziel, die Europameisterschaft zu gewinnen. Im selben Jahr stand neben dem Motorsport aber auch der Abschluss seines Studiums an und auf geschickte Art und Weise gelang May tatsächlich beides.

Fahrer in der Formel 1

 

Obwohl er im folgenden Jahr eigentlich seinen Helm an den Nagel hängen wollte, konnte er dem Angebot des Teams von Richard Fitzwilliam nicht widerstehen, einen Lola zu testen. Seine Hoffnungen wurden aber bei einem Unfall auf den Nürburgring im Juli endgültig zerstört und dies war gleichzeitig das Ende seiner Formel Junior-Zeit. Nach dem Abschluss des Studiums bekam er im gleichen Jahr auch ein Angebot von Mercedes um dort in der Motorenentwicklung mitzuarbeiten. Seine ersten Ergebnisse lieferte er zur Benzineinspritzung und stellte eine verbesserte Lösung für den 300 SL vor. Sein technisches Verständnis und seine Rennerfahrung sorgten dann auch dafür, dass er für Mercedes an der Rallye Algier-Centrafrique teilnehmen konnte. Dabei gelang May gemeinsam mit Beifahrer Peter Riviere sogar der Sieg gegenüber die favorisierten Citroën ID 19.

Im Jahr 1961 konnte May dann unter der Flagge der Scuderia Colonia in der Formel 1 antreten. Die Scuderia war von Wolfgang Graf Berghe von Trips gegründet worden, dem May schon an der Rennstrecke in der Formel Junior-Zeit aufgefallen war. So kam es zu Einsätzen mit dem vereinseigenen Lotus 18. Beim Rennen in Monte Carlo konnte May dann im Training sogar einen Werks-Porsche fahren und stellte sein Können erneut unter Beweis, denn er war schneller als die Werksfahrer. Dem Grand Prix von Monaco folgte noch das Rennen in Frankreich. Desweiteren war eine Teilnahme am Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring geplant. Wegen eines Trainingsunfalls konnte May allerdings nicht zum Rennen starten.

Das folgende Engagement bei Ferrari markierte dann den nächsten wichtigen Punkt in der beruflichen Vita von May und er konnte mit seinen Entwicklungen die Erfolge der Rennwagen von Ferrari sicherstellen. Auch hier war seine Erfahrung mit der Benzineinspritzung der Weg zum Erfolg und sicherte ihn am Ende gar einen echten Koffer voller Geld.

Richtig wohl fühlte May sich während seiner Anstellungen aber nie, denn er konnte kaum frei entscheiden. Mit dem Geld von Ferrari war schließlich die notwendige Basis geschaffen, um einen eigenen Betrieb zu gründen. Im Oktober 1969 wurde dann die Turbo May GmbH in das Handelsregister eingetragen. Fortan war May so unabhängiger Lieferant für viele Hersteller, die seine Erfahrung im Motorenbau nutzen wollten. Der Turbo war dazu ein neues Spielfeld welches im Fokus stehen sollte. May konnte hier beeindruckende Leistungen aus unterschiedlichsten Motoren erreichen. Dabei war vor allem die Zusammenarbeit mit Ford sehr wichtig, aber auch Alfa Romeo, BMW, LMX oder Opel wurden mit May Turbos ausgestattet.Beim Lancia Stratos und auch beim energie-optimierten V12-Zylinder-Motor von Jaguar hatte May ebenfalls seine Hände im Spiel und auch der Bootsbau ließ ihn niemals ganz los.


Der aufgeladene Capri

 

Jedoch noch nicht genug in meiner Begeisterung zum Turbo May möchte ich anschließend eine sehr gelungene Beschreibung des Turbos von der Schweizer Website www.ford-capri.ch vorstellen. Bedanken möchte ich für die Zuarbeit und Genehmigung zur Veröffentlichung bei Fredy Frischknecht, Betreiber dieser Website.

Wenn ein serienmäßiger Ford Capri plötzlich mit 180 PS unter der Haube an die Leistungsgrenze stößt, die bislang Wagen anderer Klassen vorbehalten waren, hat das nicht mit Tuning im üblichen Sinn zu tun. Der Rätsels Lösung ist ein kleines Schild am Heck: „Turbo May“.

Die Lackierung war Standard, die Turbo May-Aufkleber phosphoreszierend, die Kunden kamen von überall her.

Die Lackierung war Standard, die Turbo May-Aufkleber phosphoreszierend, die Kunden kamen von überall her.

Der Abgasturbolader und sein Konstrukteur im Hintergrund.

Der Abgasturbolader und sein Konstrukteur im Hintergrund. Ein aufgeladener Ford-Motor vor dem Einbau.

Die Turbo May-Aufladung wurde für alle Ford Modelle mit 2.3 Liter mit 108 PS und Sechszylinder-Motor entwickelt. Mit diesem Turbolader - die Drehzahlbegrenzung wird bei 5.800 U/Min. erreicht - steigt die Anzahl der Pferdestärken von 108 auf 180. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei dieser gedrosselten Drehzahl beim 20M 190 Stundenkilometer, beim Capri sind es 200 Sachen.

Der Turbolader arbeitet nach einem Aufladesystem mit dem man eine optimale Füllung der Zylinder erreicht. Im Gegensatz zu Kompressoren herkömmlicher Bauweise braucht der Turbolader für den Antrieb keine Motorleistung, sondern er wird durch die Turbine von den Motorabgasen angetrieben. Das heißt, dass der erreichte Leistungszuwachs voll auf die Räder gebracht wird. Erstaunlich ist auch der geringe Benzinverbrauch. Denn durch die bessere Ausnutzung der Treibstoffenergie bleibt der spezifische Verbrauch im Rahmen des normalen Verbrauchs der 2.3 Liter- Maschine. Der Kraftstoffverbrauch mit Turbolader beträgt 13,2 Liter auf 100 Kilometer.

Das Ehepaar May mit einem verbesserten Capri.

Das Ehepaar May mit einem verbesserten Capri.

Michael May: „Ich hatte am Automobil von Kindheit an riesigen Spaß. Geschwindigkeit einerseits, bequemes Vorwärtskommen andererseits. Und das dann noch etwas besser oder schneller oder sparsamer zu machen, das war mir immer ein Vergnügen, das mich gar nicht belastet hat. Ich dachte gerne darüber nach, was für Lösungen man finden könnte. Es war eigentlich die Suche nach Verbesserung des vorhandenen Guten. Warum soll man nicht alle paar Jahre mal eine Verbesserung anbringen? Das war Ende der 60-er Jahre, da ging das PS-Rennen los in der Autobranche. Die Kunden hatten mehr Geld, wollten mehr Leistung. Und die Autowerke kamen gar nicht nach mit noch mehr und noch mehr. So haben wir diese Lücke genutzt mit der Technologie, die wir erarbeitet hatten. Aufladen und wir hatten da schlagartig 70 Prozent mehr Leistung.

Mit dieser Mehrleistung und etlichen Mehr-PS in einem 2.3 Liter Renncapri ließ May auf dem Hockenheimring die Kollegen in ihren 7 und 8 Liter Stockcars in seinem Windschatten fahren. Rund 4.500 dieser Seriencapris wurden von Fordvertretungen und im Labor von Michael May in Deutschland, später in der Schweiz, mit dem Turbo- Kit zu einem Aufpreis von 4.500 Mark ausgerüstet.

Mays Ehefrau Christina und der gesamte Einbausatz, der aus einem 2.3 Liter Capri einen Turbo May macht.

Mays Ehefrau Christina und der gesamte Einbausatz, der aus einem 2.3 Liter Capri einen Turbo May macht.

Die positiven Motor-Werte

Auch die Frage nach Lebensdauer und zusätzlichem Verschleiss des Motors ergibt positive Werte.Da der Motor nicht höher dreht, ist die Belastung der auftretenden Massenkräfte (von Kolben, Pleuel, Kolben-Bolzen) nicht größer. Die Turbo May-Aufladung für den Ford-Motor ist so abgestimmt, dass der Motor bis circa 3.200 U/Min. wie ein konventioneller Saugmotor gleichen Typs läuft und behandelt werden kann. Der Fahrer hat nicht den Eindruck ein getuntes Fahrzeug zu fahren, welches die nahezu doppelte Katalogleistung aufweist. Elastizität, Startwilligkeit, schlechthin die Alltagstauglichkeit sind voll erhalten geblieben.

Ab etwa 3.500 U/Min. (der Lader dreht da ungefähr 30.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von circa 0,15 bar) gelangt der Turbolader in Drehzahlbereiche, die ihm zu einem vernünftigen Wirkungsgrad verhelfen. Das Drehmoment steigt mit zunehmender Drehzahl immer mehr an, wo es beim Saugmotor längst seinen Maximalwert überschritten hat. Die höchste Leistung von 180 DIN PS erreicht der Motor bei 5.750 U/Min. Der Lader dreht dort ungefähr 70.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von rund 0,7 bar.

Beachtenswert ist die Geräuschentwicklung im „Turbo-Ford“. Im Inneren des Wagens ist überhaupt nichts zu spüren, verkündet die abgestimmte Auspuffanlage lediglich durch einen kernigen Ton der Außenwelt, dass da etwas Besonderes vor sich geht.

Ein weiteres Plus des turbogeladenen Motors ist die Wartung. Die Turbolader- Gruppe mit sämtlichen Nebenaggregaten benötigt keine Wartung. Die Kugellager werden über eine an den Motorenölkreislauf angeschlossene Leitung geschmiert und hauptsächlich gekühlt. Der restliche Motor wird normal gewartet.

Ich (rechts im Bild) mit über 1,0 bar Ladedruck vor Aufregung bei der Signatur meines Buches durch Michael May.

Ich (rechts im Bild) mit über 1,0 bar Ladedruck vor Aufregung bei der Signatur meines Buches durch Michael May.

„Für Frank“ - was für eine Freude!

„Für Frank“ - was für eine Freude!

Die große Stärke des aufgeladenen Motors liegt nicht in der höheren Spitzengeschwindigkeit, vielmehr wird jedes Überholmanöver zum risikolosen Vergnügen. Für den Einbau einer Turbo May-Anlage wird eine spezielle Turbolader-Gruppe benötigt, die von Dieselmotoren abgeleitet wurde. Das Problem der zu hohen Abgastemperatur wird durch eine vorherige Abkühlung der Auspuffanlage eliminiert. Die Ladegruppe sitzt an der rechten Motorseite. Die Auspuffgase der linken Zylinderreihe werden unter dem Motor hindurch über ein langes Rohr in ein Auspuffsammelrohr aller Sechszylinder auf der rechten Motorseite geführt. In dem langem, quer zur Fahrtrichtung liegenden, Verbindungsrohr wird die Hälfte der gesamten Abgase derartig abgekühlt, dass sich im Sammelrohr eine Mischtemperatur von circa 700 Grad einstellt, die die Dauerbetriebstemperatur der Turbine darstellt. Die Abgase verlassen das Turbinengehäuse axial nach hinten durch ein spezielles Auspuffrohr, das die serienmäßige Auspuffanlage ersetzt.

Die Turbolader-Gruppe stellt ein sehr kompaktes Aggregat dar, was durch die bei Gasströmungsmaschinen verwendbaren hohen Drehzahlen (hier 30.000 bis 100.000 U/Min.) möglich ist. Der in Fahrtrichtung vor der Turbine mit dieser auf einer gemeinsamen Welle sitzender Lader saugt durch einen Luftfilter die atmosphärische Luft axial an und drückt sie in ein Dämpfer-Gehäuse. Unter diesem „Windkessel“ sitzt der modifizierte, serienmäßige Vergaser in seiner Funktion nun als Druckvergaser. Um ihn für diese Aufgabe geeignet zu machen wird der Luftraum über dem Treibstoff in der Schwimmerkammer über die Schwimmerkammer-Entlüftungsbohrung an den Ladedruck angeschlossen. Lufttrichter, Haupt- und Luftkorrekturdüsen sind selbstverständlich nicht serienmäßig.

Ein patentiertes Verfahren sorgt für einwandfreie Regelung der Luftmengen zwischen Turbolader-Gruppe und Motor. In der Praxis sieht das so aus, dass das Regelventil die Ladeluft hinter dem Lader zeitweilig nach außen abbläst, zum Beispiel wenn die Drosselklappe des Vergasers bei hohen Drehzahlen geschlossen wird. Zur Vollständigkeit der Anlage gehört noch eine elektrische Benzinpumpe, deren Benzindruck automatisch so verändert wird, dass er parallel zum Ladedruck mit 0,2 bar Überdruck verläuft. Das ist nötig, weil der Ladedruck in der Schwimmerkammer zwischen atmosphärischem und maximalem Ladedruck variiert.

Aufbau einer Website

 

Wie geht es weiter mit Informationen über den Turbo May? Geplant ist schon seit längerer Zeit von mir der Aufbau einer privaten Website unter www.turbomay.de. Dieses Treffen mit Michael May wird nun den Aufbau beschleunigen. Interessierte und Informationssuchende sollen hier mir zur Verfügung gestellte Gutachten, Grafiken und weiteres Material abrufen können.