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ADAC nimmt Stellung zur Diskussion um die Oldtimerbesteuerung
Die günstige Besteuerung von Oldtimern war ursprünglich für historische Sammlerstücke gedacht.Im Frühjahr kritisierte der Bundesrechnungshof die vielen Fahrzeuge mit H-Kennzeichen, die als Alltagsfahrzeuge im Einsatz sind, und so die Einnahmen bei der Kfz-Steuer mindern.
Diese Besteuerung mit einer finanziell günstigen Jahrespauschale von 191 Euro war laut Rechnungshof ursprünglich für „historische Sammlerstücke zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturguts“ gedacht. Mittlerweile könne die Besteuerungsform auch auf Fahrzeuge angewendet werden, die im Alltagsverkehr genutzt werden.
Steuerlich begünstigt sind den Prüfern zufolge fast 400.000 Fahrzeuge, die ein H-Kennzeichen tragen, das Dreifache der ursprünglich angenommenen Zahl. Das führe zu jährlichen Mindereinnahmen bei der Kraftfahrzeugsteuer um 170 Millionen Euro, hieß es. Das Historien-Kennzeichen am Auto, kurz H-Kennzeichen, kann grundsätzlich für Autos genutzt werden, wenn diese vor mindestens 30 Jahren erstmals neu zugelassen wurden. Zudem muss es nach Angaben von Prüforganisationen weitgehend im Originalzustand oder mit Originalteilen restauriert worden sein.
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) hält es dagegen für sinnvoll und wichtig, an der aktuellen Oldtimer-Besteuerung festzuhalten. „Für den ADAC ist die Stellungnahme des Bundesrechnungshofes und sind die Aussagen zur Alltagsnutzung nicht nachvollziehbar“, sagt ADAC Verkehrspräsident Gerhard Hillebrand. Nach Angaben des ADAC ist aktuell etwa ein Prozent des gesamten Kfz-Bestandes in Deutschland als historisches Fahrzeug zugelassen und mit einer durchschnittlichen Jahreslaufleistung von rund 1.600 Kilometern machen Oldtimer zwischen 0,1 und 0,2 Prozent der gesamten Laufleistung aller Fahrzeuge aus.
Die geringen Laufleistungen von Oldtimer-Fahrzeugen wurden in einer aktuellen Studie vom Marktforschungsinstitut BBE belegt und darüber hinaus auch eine klare Abgrenzung von Alltags-Oldtimern generiert, die zwar mindestens 30 Jahre alt sind aber zwei- bis dreimal so hohe Laufleistungen aufweisen und über kein H-Kennzeichen verfügen. Die geringen Laufleistungen von Oldtimer-Fahrzeugen mit H-Kennzeichen werden auch von den Daten der Technischen Überwachungsorganisationen erfasst und bestätigen diese. „Der Einheitssteuersatz für Oldtimer ist also keine Bevorzugung, sondern eine der geringen Laufleistung angemessene Regelung“, so ADAC-Klassik Referent Prof. Dr. Mario Theissen. Zusätzlich generiert das Oldtimer-Hobby mehrere Milliarden Euro Umsatz pro Jahr. Eine Erhöhung der Kfz-Besteuerung würde das Hobby unnötig verteuern und diesem Wirtschaftszweig mehr schaden als das Mehreinnahmen bei der Kfz-Steuer generiert werden können.
Auch der CDU-Bundestagsabgeordnete und Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag (PAK) Carsten Müller übt scharfe Kritik am Prüfbericht des Bundesrechnungshofes. „Der Bericht ist absolut fehlerhaft und unfundiert. Die Steuerberechnung ignoriert nicht nur zahlreiche zentrale Fakten, sondern gleicht einer schlichten Milchmädchenrechnung. Ohne die dringend erforderliche Überarbeitung entspricht dieser lückenhafte und vorfestgelegte Bericht nicht ansatzweise den qualitativen Anforderungen an die Hinweise des Bundesrechnungshofes.
„Wichtige Fakten ignoriert“
Das habe ich dem Präsidenten des Bundesrechnungshofes in einem Schreiben mit umfangreichen Anlagen mitgeteilt und den Verfassern des Berichts einen fundierten Austausch mit kompetenten Experten der Oldtimerbranche, aus dem Zulassungs- und Prüfbereich, aus dem Finanz- und Steuerbereich, Versicherungsfachleuten, aus dem Technikbereich sowie der Wartungs- und Restaurationsbranche nahegelegt. Auch den Bundesfinanzminister habe ich entsprechend unterrichtet.“
Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) lieferte dem Verband Deutsche Automobilindustrie (VDA) diese aktuellen Zahlen zum Oldtimerbestand.
Es sei zutreffend, dass die absolute Zahl der historischen Fahrzeuge mit H-Kennzeichen angewachsen ist, aber im Vergleich mit dem Gesamtbestand aller Fahrzeuge ist der Aufwuchs geringer. Der Anteil der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen bei Fahrzeugen 30 Jahre und älter sinke sogar. Dies liege sehr häufig daran, dass zahlreiche Besitzer sich gegen den pauschalen Kfz-Steuerbetrag des H-Kennzeichens entscheiden, der bei ihren Fahrzeugen höher wäre als der reguläre Kfz-Steuersatz. Der zentrale Punkt des Prüfberichts greife damit überhaupt gar nicht. Eher sei das Gegenteil der Fall.
Carsten Müller: „Bei der Steuerberechnung werden wichtige Fakten ignoriert. Die aufgestellte Behauptung der Steuermindereinnahmen wäre nur haltbar, wenn bewusst nur die absoluten Zahlen der pauschalen Kfz-Besteuerung betrachtet werden. Werden die Zulassungszahlen in Relation der Gesamtzahlen betrachtet und gleichzeitig die Steuereinahmen des seit Jahren wachsenden Wirtschaftsfaktors ‚Oldtimer‘ hinzugenommen, werden die signifikanten Steuermehreinnahmen des Staates durch historische Fahrzeuge sehr deutlich.
Für Oldtimer werden im Jahr durchschnittlich 1.632 Euro für Wartung und Reparatur und sogar 6.600 Euro für Restaurierungen aufgewendet. Der Vergleichswert der Wartungs- und Reparaturaufwendungen für Fahrzeugen im Allgemeinen liegt bei nur 1.085 Euro. In der Summe werden durch Oldtimer Reparatur- und Wartungsarbeiten mit einem jährlichen Volumen in Höhe von 1,9 Milliarden Euro ausgelöst – Tendenz steigend.“
Falsch sei zudem die Behauptung, es sei heute leichter ein H-Kennzeichen zum Erhalt des historischen mobilen Kulturguts auf zwei oder vier Rädern zu erhalten. Die im Jahr 1997 eingeführten Anforderung zur Erteilung eines H-Kennzeichens seien nicht gelockert worden – auch nicht durch die Umsetzung europäischer Richtlinien, etwa im Jahr 2007. Alle Fahrzeuge müssten klar definierte Voraussetzungen erfüllen, die durch ein Oldtimer-Gutachten nach Paragraph 23 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) belegt werden. Diese Gutachten erstellen die Prüforganisationen nach einer strengen und klar abgestimmten „Arbeitsanweisung für Oldtimer im Arbeitskreis Erfahrungsaustausch in der technischen Fahrzeugüberwachung (AKE)“. Allein darüber werde Sorge getragen, dass es sich um technisches Kulturgut und kein Massenphänomen handelt.
Müller unterstreicht: „Die Ausführungen des Bundesrechnungshofes zum Thema Schadstoffemissionen sind schlicht populistisch und nicht belastbar. Ignoriert wird etwa, dass die historischen Fahrzeuge mit Otto-Motor – und das ist der absolut größte Anteil der Fahrzeuge –, die in diesen Tagen die Altersgrenze der Oldtimer erreichen, alle über einen geregelten 3-Wege-Katalysator verfügen.“
Insbesondere bei Fahrzeugen sei zudem eine Lebenszyklusbetrachtung unerlässlich. Ein erheblicher Teil des CO2-Fußabdrucks von Kraftfahrtzeugen entstehe bei der Produktion und bei der Entsorgung. Ein besonders langzeitig genutztes Fahrzeug sei unter diesem Aspekt und auch unter den Gesichtspunkten der Reparierbarkeit sowie Vermeidung von Ressourcenverbrauch besonders nachhaltig.
ZDK meldet sich zu Wort
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) unterstützt positive Rahmenbedingungen für den Erhalt von Oldtimern als automobiles Kulturgut. Er tritt dafür ein, dass die aktuelle Rechtslage beibehalten wird.
Der ZDK hat zur Diskussion dieses Themas einige Zahlen und Fakten zusammengestellt. Nach seiner Auskunft freuen sich 71 Prozent der Menschen, einen Oldtimer auf der Straße zu sehen. 76 Prozent der Menschen empfinden Oldtimer als ein Kulturgut. 2022 waren 704.000 Oldtimer mit H-Kennzeichen (1,5 Prozent) zugelassen. 553.211 Fahrzeuge über 30 Jahre verfügen nicht über ein H-Kennzeichen (1,1 Prozent).
Die durchschnittliche Fahrleistung bei den Fahrzeugen mit H-Kennzeichen liegt wie bereits geschildert bei 1.600 Kilometern Das sind insgesamt 1,3 Milliarden Kilometer. Der Einheitssteuersatz für Oldtimer ist damit keine Bevorzugung, sondern entspricht der geringen Laufleistung. Sogenannte „Alltags-Oldtimer“, die zwar mindestens 30 Jahre alt sind, aber über kein H-Kennzeichen verfügen, weisen zwei- bis dreimal so hohe Laufleistungen auf. Die durchschnittliche Fahrleistung bei allen 48,5 Millionen Fahrzeugen liegt bei 12.670 Kilometern, das sind insgesamt 606 Milliarden Kilometer.
Im Durchschnitt werden jährlich 1.632 Euro für Wartungsarbeiten am Oldtimer ausgegeben. Eine durchschnittliche Restaurierung kostet 6.600 Euro. Der Vergleichswert der Wartungs- und Reparaturaufwendungen aller Fahrzeuge liegt durchschnittlich bei nur 369 Euro. Fahrzeuge über 30 Jahre verursachen ein jährliches Volumen allein an Reparatur und Wartung in Höhe von 1,9 Milliarden Euro. Das bedeutet 361 Millionen Euro an Mehrwertsteuer.
Zwar ist die absolute Zahl der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen angewachsen, im Vergleich zum Gesamtbestand ist der Zuwachs aber geringer. Der Anteil liegt bei lediglich 1,6 Prozent. Außerdem geht der Anteil der H-Kennzeichen bei Fahrzeugen über 30 Jahre sogar zurück. Das liegt sehr häufig daran, dass zahlreiche Besitzer sich gegen den pauschalen Kfz-Steuerbetrag des H-Kennzeichens entscheiden, der bei ihren Fahrzeugen höher wäre als der reguläre Kfz-Steuersatz.
Kommende Fahrzeuggenerationen mit Katalysator und immer besser werdenden Abgaswerten werden vielfach ohne H-Kennzeichen in der Regelbesteuerung günstiger sein als die derzeitige Pauschalbesteuerung. Eine Einfahrt in die Umweltzonen ist wegen der Einstufung mit grüner Plakette auch ohne H-Kennzeichen möglich. Der finanzielle Anreiz des Gesetzgebers zur Förderung des Erhalts von mobilem Kulturgut wird somit in der Zukunft weitestgehend entfallen.
Die im Jahr 1997 eingeführten Anforderungen zur Erteilung eines H-Kennzeichens wurden nicht gelockert – auch nicht durch die Umsetzung europäischer Richtlinien, etwa im Jahr 2007. Das nötige Oldtimer-Gutachten erstellen die Prüforganisationen wie erwähnt streng nach Paragraph 23 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Der erhaltenswürdige originalgetreue Zustand der Oldtimer-Fahrzeuge muss im Rahmen der zweijährlichen Hauptuntersuchung immer nachgewiesen werden. Schon darüber wird Sorge getragen, dass es sich um technisches Kulturgut und kein Massenphänomen handelt.
Die Fahrleistungen von Oldtimern sind bereits durch die Bestimmungen der Versicherungen begrenzt. Sie legen für Oldtimer eine maximale Fahrleistung fest und verlangen den Nachweis eines Alltagsfahrzeugs neben dem Historischen, um eine übermäßige Nutzung der Fahrzeuge zu verhindern. Die äußerst geringen Schadenquoten im Vergleich zu Alltagsfahrzeugen sprechen für eine geringe Nutzung der Oldtimer.
Die Schadstoffemissionen sind durch die geringen Fahrleistungen von im Schnitt 1.600 Kilometer pro Jahr stark begrenzt und im Vergleich zur Gesamtbilanz der Schadstoffemissionen des Verkehrssektors zu vernachlässigen. Historische Fahrzeuge mit Otto-Motor, und das ist der absolut größte Anteil der Fahrzeuge, die in diesen Tagen die Altersgrenze der Oldtimer erreichen, verfügen alle über einen geregelten 3-Wege-Katalysator. Der Diesel-Anteil beträgt lediglich elf Prozent.
Ein erheblicher Teil des CO2-Fußabdrucks von Kraftfahrtzeugen entsteht bei der Produktion und bei der Entsorgung. Deshalb ist eine Lebenszyklusbetrachtung unerlässlich. Ein besonders langzeitig genutztes Fahrzeug ist unter diesem Aspekt und auch unter den Gesichts-punkten der Reparierbarkeit sowie Vermeidung von Ressourcenverbrauch besonders nachhaltig.
Die Rechnung des Bundesrechnungshofs bezüglich des H-Kennzeichens geht an mehreren Stellen nicht auf.
[Text: ADAC - Fotos: Marc Keiterling - Zahlenstatistik: VDA]
- Kraftfahrt-Bundesamt | 24932 Flensburg
Kraftfahrtbundesamt registriert ein deutliches Plus in den vergangenen vier Jahren
Mehr als 3.000 Capri hat das Kraftahrtbundesamt am 1. Januar 2023 registriert.
Exakt 3.071 Fahrzeuge waren zu Jahresbeginn in Deutschland zugelassen. Erfasst werden Autos mit regulärer Zulassung, mit Saisonkennzeichen, mit H-Kennzeichen sowie mit der Kombination aus Saison und H. Damit stieg die Zahl der registrierten Capri innerhalb von vier Jahren um satte 249 Exemplare. Ein klarer Beleg, dass fleißige Enthusiasten unseres Lieblingsautos dafür sorgten, aus manchem „Steh“-Zeug wieder ein zugelassenes „Fahr“-Zeug zu machen.
Nicht erfasst werden in der Statistik jene Fahrzeuge, die mit einem 07-Kennzeichen bewegt werden, da diese im eigentlichen Sinne nicht angemeldet sind. Hier darf für sich jeder spekulieren, wie viele Capri wohl insgesamt über deutsche Straßen rollen (könnten).
Und noch mehr Spekulation: wie viele Capri ohne „Fahrerlaubnis“ schlummern wohl in Deutschlands Garagen, Scheunen, Hallen oder unter Hecken? Wie viele einsatzfähige Exemplare sind darunter, wie viele Teileträger? Nicht ermittelbar, Fakt ist: der Capri ist auf „Wachstumskurs“.
[Herausgeber: Kraftfahrt-Bundesamt, 24932 Flensburg]
- Carsten Müller
Die Zukunft von Oldtimern in der EU
Die EU wolle künftig darüber bestimmen, ob ein historisches Fahrzeug restauriert werden kann oder ob es verschrottet werden muss. Dies behauptet aktuell das Online-Portal "freiewelt.net". Bundestagsmitglied Carsten Müller (CDU), Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut und Obmann der CDU/CSU-Bundestagsfraktion im Rechtsausschuss, nennt das "politisch motivierte Meinungsmache".
In dem genannten Portal des Herausgebers Sven von Storch ist zu lesen, dass künftig nicht mehr der Eigentümer des Fahrzeugs entscheiden würde, sondern eine noch zu gestaltende EU-Kommission ein Urteil spräche. Nicht näher genannte Kriterien würden vorgeben, wann ein Auto als verfallen gilt mit der Folge, dass ein Fahrzeugbesitzer nicht mehr das Recht habe, selbst zu entscheiden.
„Die absurden Berichte, über eine drohende europäische Anordnung zur Verschrottung von Oldtimern sind schlichtweg falsche und unzutreffende Fake-News. Das Gegenteil ist im Entwurf zur Neugestaltung der EU-Altfahrzeug-Richtlinie der Fall. Das in den Fake-News-Beiträgen absichtlich grobe Entstellen der Inhalte des europäischen Papiers basiert auf der rein politisch motivierten Panikmache des Verfassers, der der Ehemann der stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der AfD-Bundestagfraktion ist", ordnet Carsten Müller ein.
Es werde gezielt Stimmung gegen die EU gemacht. Abgeordnete der AfD-Fraktion seien bei der Diskussion zum Thema im Parlamentskreis Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag zwar anwesend gewesen, sie hätten sich jedoch inhaltlich nicht beteiligt. Tatsache sei, die Europäische Union handele exakt gegenteilig zu den haltlosen Behauptungen in den Beiträgen. "Die Verfasser des Verordnungsentwurfs klammerten bewusst Oldtimer aus dem Anwendungsbereich aus, indem sie historische Fahrzeuge im Kapitel 1, Artikel 2, Nummer 2d explizit in die Ausnahmen aufgenommen haben", betont Müller.
Der Behauptung, die EU wolle künftig die Verschrottung von Oldtimern anordnen können, widerspricht der Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag deutlich.Foto: Marc Keiterling
Vertreter der Oldtimerszene hätten sich von Beginn an konstruktiv in die Erarbeitung des Vorschlags eingebracht, denn die Definition historischer Fahrzeuge sei im Verordnungsentwurf noch zu eng gefasst. Zu überarbeiten seien etwa auch Regelungen zu Ersatzteilen oder enthaltende bürokratische Hürden. Carsten Müller: "Daran arbeiten wir weiter gemeinsam und abgestimmt auf nationaler und europäischer Ebene und so lange die Debatten zum Vorschlag in den europäischen Gremien geführt werden. Das wird auch im kommenden Kalenderjahr der Fall sein. Niemand muss die Verschrottung seines Liebhaberfahrzeugs auf Grundlage der noch final zu gestaltenden Verordnung befürchten.“
[Text: Carsten Müller - Fotos: Deutscher Bundestag & Marc Keiterling]
- Ford Werke
Das Ford Formel 1-Team in den Jahren 1999 bis 2004 hieß Jaguar Racing. Im Bild: Eddie Irvine, Dritter beim Monaco Grand Prix 2001.
Gute zwei Jahrzehnte nach dem bislang letzten Auftritt in der Königsklasse des Motorsports kehrt Ford zurück in die Formel 1. Der Autohersteller geht eine langfristige Partnerschaft mit Red Bull ein. Ziel der strategischen Zusammenarbeit ist es, Hybrid-Antriebseinheiten der nächsten Generation für die Formel 1 zu entwickeln. „Red Bull Ford Powertrains“ wird diese Triebwerke ab 2026 und bis mindestens 2030 den Grand Prix-Teams Oracle Red Bull Racing und Scuderia AlphaTauri zur Verfügung stellen.
„Mit dieser Partnerschaft beginnt ein neues Kapitel in der Motorsporthistorie von Ford, die bis auf meinen Urgroßvater zurückgeht, der mit Rennsiegen den Grundstein für den Erfolg unseres Unternehmens gelegt hat“, erklärt Bill Ford, der Aufsichtsratsvorsitzende des Automobilherstellers. „Jetzt kehrt Ford an der Seite des Weltmeister-Teams Oracle Red Bull Racing in die anspruchsvollste Rennserie der Welt zurück. Wir demonstrieren dort unsere stolze Tradition in Sachen Innovation, Nachhaltigkeit und Elektrifizierung auf einer der weltweit aufmerksamkeitsstärksten Plattformen.“
2023 Beginn der Entwicklungsarbeit
Noch in diesem Jahr beginnen Ford und Red Bull Powertrains mit der Entwicklungsarbeit an der Hybrid-Antriebseinheit. Entsprechend dem neuen Motorenreglement für die Formel 1 vereint das Triebwerk einen 350 Kilowatt starken Elektromotor mit einem neu konstruierten Verbrennungsaggregat, das mit nachhaltig erzeugtem Kraftstoff läuft.
„Das Comeback von Ford in die Formel 1 mit Red Bull Racing steht für alles, was uns als Unternehmen künftig ausmacht: immer weiter elektrifizierte, Software-intensive, moderne Fahrzeuge und Kundenerfahrungen“, unterstreicht Jim Farley, Präsident und Vorstandsvorsitzender der Ford Motor Company: „Die Formel 1 stellt künftig eine unglaublich kosteneffiziente Plattform für Innovationen, den Austausch von Ideen und Technologien sowie die Ansprache von zig Millionen potenzieller neuer Kunden dar.“
Ford bringt seine technische Expertise in sämtlichen Bereichen ein, die dem Weltmeister-Team von 2021 und 2022 helfen können. Dies umfasst die Entwicklung von Verbrennungsmotoren sowie Schlüsseltechnologien für die Entwicklung von Batteriezellen und Elektromotoren ebenso wie zum Beispiel die Software für Motorsteuerungssysteme und Analytik.
Einst der Motor der Megastars
„Es ist großartig, dass Ford mit dieser Partnerschaft in die Formel 1 zurückkehrt“, erklärt Christian Horner, Teamchef und Vorstandsvorsitzender von Oracle Red Bull Racing. „Für uns bedeutet es einen erheblichen Wettbewerbsvorteil, auf die Erfahrung eines großen Autoherstellers wie Ford zugreifen zu können. Die Motorsporttradition von Ford erstreckt sich über Generationen. Die Reihe der Superstars, die mit Antriebstechnik von Ford in der Formel 1 Erfolge gefeiert haben, reicht von Jim Clark oder Jackie Stewart über Ayrton Senna bis hin zu Michael Schumacher - das spricht für sich. Bis 2026 ist es zwar noch eine Weile hin, doch die Arbeit an der Zukunft und der kontinuierlichen Weiterentwicklung von Oracle Red Bull Racing hat bereits begonnen.“ Red Bull kann dabei auf Ford´sche Wurzeln verweisen. Vorgänger war von 1999 bis 2005 Jaguar Racing. Der britische Formel-1-Rennstall mit Sitz im englischen Milton Keynes befand sich im Besitz der Ford Motor Company und wurde vor 17 Jahren an den österreichischen Brausehersteller verkauft.
Ford investiert weltweit 50 Milliarden US-Dollar in die Transformation hin zur Elektromobilität. Schon heute ist das Unternehmen dank elektrifizierter Erfolgsmodelle wie dem F-150 Lightning und dem Mustang Mach-E der zweitgrößte Hersteller von Elektrofahrzeugen in den USA, sowie mit dem E-Transit Marktführer in vielen Ländern rund um den Globus. Um der großen Nachfrage entsprechen zu können, will Ford 2023 seine Fertigungskapazität auf 600.000 Elektroautos pro Jahr erhöhen. Die weltweite Produktionsleistung soll bis Ende 2026 zwei Millionen Einheiten erreichen.
„Wir stehen an der Schwelle zu einer spannenden neuen Epoche für Ford Performance“, schließt Jim Farley. „Die Formel 1 ist der Gipfel des internationalen Motorsports. Wir treten dort zusammen mit Red Bull Racing an, um zu gewinnen. Das beliebteste Sportcoupé der Welt, der Ford Mustang, geht von Breitensportserien über die australischen Supercars und die NASCAR bis hin zu Le Mans in vielen attraktiven Kategorien an den Start. Zeitgleich bauen wir unsere Führungsposition im Offroad-Bereich durch unsere Engagements in der Rallye-WM und bei der Baja 1000 weiter aus. Gleichzeitig stellen wir coole, aufregende Studien wie den SuperVan 4 und den Mach-E 1400 vor.“
[Text, Grafik & Foto: Ford Werke]
- ADAC
ADAC bietet Trainings an
Oldtimer und Sicherheit - so etwas lässt sich trainieren. Der ADAC bietet auf drei seiner Anlagen speziell auf das alte Blech abgestimmte Fahrsicherheitstrainings an.
Die Ergebnisse der Unfallforschung belegen laut ADAC, dass das Risiko eines Unfalls mit einem Oldtimer rund elfmal seltener ist als mit einem modernen Pkw. Das ist schon einmal eine beruhigende Nachricht.
Einen wesentlichen Faktor bei der Sicherheit bestimmt der Fahrer selbst: Durch eine vorausschauende Fahrweise. Nach einer weiteren vom ADAC zitierten Statistik ist nämlich der Mensch in 98 Prozent aller schweren Unfälle die Ursache. Aufmerksames und vorsichtiges Fahren ist deshalb bei weniger Fahrzeugsicherheit - wie in einem Capri - sehr wichtig.
Der ADAC bietet auf drei Trainingsanlagen (Laatzen bei Hannover, Grevenbroich bei Köln, Kaiserkuhle bei Rüthen im NRW-Kreis Soest) Oldtimer-Fahrern spezielle, auf die Besonderheiten der Fahrzeuge abgestimmte Trainings an. Manche Oldtimer-Trainings sind speziell für geschlossene Gruppen konzipiert, so dass eine Anfrage über einen Club sinnvoll ist. Über diese drei Standorte hinaus bietet der ADAC mit seinen Regionalclubs und externen Partnern eine Vielzahl von Trainingsanlagen. Man sollte nachschauen, welche Anlagen in der eigenen Region liegen und mit dem jeweiligen Betrieb Kontakt aufnehmen. Gruppenanfragen werden entgegengenommen und sicherlich lässt sich ein individuelles Capri-Training organisieren.
Die Inhalte entsprechen im Wesentlichen dem klassischen ADAC-Fahrsicherheitstraining. Natürlich wird beim Oldtimer-Training sowohl in der Theorie als auch in der Praxis auf die technischen Besonderheiten der Fahrzeuge eingegangen. Ein weiteres Spezifikum besteht darin, dass zur Schonung des historischen Materials einige fahrpraktische Übungen nur abgeschwächt gefahren werden. So wird beispielsweise das Befahren der Dynamikplatte nicht mit den für aktuelle Fahrzeuge vorgesehenen Kräften absolviert.
Zum Programm gehören (fahr-)physikalische Grundlagen, die optimale Sitzposition und die Verfeinerung des Blick- sowie Lenkverhaltens. Man erprobt verschiedene Bremstechniken aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten, bei griffigen und glatten Fahrbahnverhältnissen. Auch das Beibehalten der Richtungsstabilität wird in Theorie und Praxis erörtert. Kurven fahren sowie das kombinierte Manöver „Bremsen und Ausweichen“ runden die Programminhalte ab. Am Ende des Tages kann auf Wunsch und je nach Voraussetzung der jeweiligen Trainingsanlage ein spezieller Parcours durchfahren werden.
Aus der Spur durch die Dynamikplatte. Lerneffekt und Spaß garantiert.
Buchungsmöglichkeiten für Einzelteilnehmer sind im Netz unter www.adac-motorsport.de/klassik zu finden. Bei Gruppentrainings werden, wie erwähnt, auch individuelle Wünsche im Programm berücksichtigt oder ein spezielles Rahmenprogramm angeboten.
Hier kommt man direkt zu den drei Trainingsanlagen mit Oldtimerbetrieb:
Mitglieder der ADAC Korporativclubs erhalten auf die dort genannten Preise zehn Prozent Rabatt. Wer außerdem noch ADAC Mitglied ist, kann doppelt sparen.
[Text: ADAC - Fotos: Marc Keiterling]
- ADAC Klassik
In kuschligen Baumwoll-Pyjamas dösen Capri gerne durch die kalte Jahreszeit.
ADAC gibt Pflegetipps für die Standzeit bis zum Frühjahr
Der ADAC hat die wichtigsten Pflegetipps zusammengestellt, damit der Oldtimer den Winter schadlos übersteht. Wichtig ist vor allem die richtige Lagerung.
Das Fahrzeug sollte trocken bei konstant 15 Grad und einer relativen Luftfeuchte von 40 Prozent überwintern. Zur Überwachung der Luftfeuchtigkeit empfiehlt sich der Einsatz eines Hygrometers. So bildet sich kein Kondenswasser, das sich in den Hohlräumen ablagern kann. Damit das Fahrzeug nicht verstaubt, schützt man es mit einer Baumwolldecke, zum Beispiel einem Bettlaken. Im Fachhandel sind spezielle Überzüge erhältlich. Kunstfaserstoffe oder Plastikfolien sind aufgrund ihrer Luftundurchlässigkeit ungeeignet. Die Fenster sollten einen Spalt geöffnet sein, um die Belüftung im Inneren zu gewährleisten.
Vor dem Einmotten das Fahrzeug waschen und im Anschluss auf Rückstände von Dreck oder Absonderungen von Baumharz kontrollieren, da sich diese Rückstände bei längerer Einwirkzeit bis auf das Blech durchfressen können. Bei der Gelegenheit auch gleich Lackschäden und Steinschläge ausbessern. Außerdem ist es sinnvoll, den Unterboden und die Radhäuser zu überprüfen. Insbesondere gilt es darauf zu achten, dass die Schutzschichten nicht beschädigt sind und keine Korrosionsschäden vorliegen. Gummis und Dichtungen müssen vor dem Einmotten mit Silikon behandelt werden, damit sie geschmeidig bleiben.
Um das Fahrwerk und die Reifen zu entlasten, kann das Fahrzeug aufgebockt werden. Ist dies nicht möglich, besteht alternativ die Möglichkeit, den Reifendruck auf 3 bis 4 bar zu erhöhen. Eine weitere Möglichkeit ist es, den genutzten Rädersatz gegen einen Satz „Winterstandräder“ zu tauschen. Bei dieser Gelegenheit können auch die Reifen intensiv auf Schäden kontrolliert werden. Auch ist es so gut möglich, die Felgen auf den Innenseiten von Bremsstaub und Schmutz zu befreien.
Benutztes Öl enthält korrosionsfördernde Bestandteile. Daher ist es ratsam, frisches Öl einzufüllen. Ein Korrosionsschutzöl ist nur bei mehrjähriger Lagerung notwendig.
[Text: ADAC Klassik - Fotos: Marc Keiterling]